Кроссовер Honda CR-V 2012 модельного ряда
Кроссовер Honda CR-V 2012 модельного года, хотя и имеет некоторые запоминающиеся детали вроде передних и задних фонарей, отличатся какой то безликостью и стремлением к усредненности. Ведь это очередная глобальная модель, которая должна нравится во всех странах. В первую очередь в Америке, наверное поэтому обновленный паркетник выглядит располневшим и повзрослевшим по сравнению с предедущей моделью. А буквально вчера мы наблюдали за поправившейся Кугой. Мда, куда катится этот мир.
В базе кроссовер комплектуется дисками и шинами размерностью 215/70 R16, а в версиях подороже доступны катки с покрышками размерностью 225/65 R17.
Примечательно, что в целом новинка уменьшилась по сравнению с предшественником. Например, теперь длина составляет 4529 мм (вместо 4570 мм), высота 1654 мм (1675 мм). А ширина 1820 мм и колёсная база 2620 мм и вовсе не изменились. Как и размер передней (1570 мм) и задней колеи (1585 мм). Получается японцы всего лишь модернизировали платформу. Зато кузов обладает оптимизированными сминаемыми зонами и большей жёсткостью. К тому же были проведены мероприятния по улучшению шумоизоляции и уменьшению уровня вибраций конструкции.
Интелектуальная система помощи при подъёме в горку Hill Start Assist, работает на основе данных от датчиков положения кузова, вращения колёс и положения рулевого колеса.
Передняя ось по-прежнему комплектуется стойками McPherson. Но установлены пружины и амортизаторы с более комфортабельными характеристиками, усилен подрамник, увеличен угол кастера и перенастроена геометрия для того, чтобы в поворотах внутреннее колесо оставалось в вертикальном положении для лучшего сцепления с дорогой. Но сильнее изменилась задняя подвеска — вместо двойных поперечных рычагов появилась компактная многорычажка (по три рычага на колесо). С ней пространства в салоне должно стать больше. А ещё пассажирам должно быть мягче — для лучшей плавности хода инженеры применили сзади втулки увеличенного диаметра. А вот толщина стабилизаторов поперечной устойчивости не изменилась — 20 мм спереди и 19 мм сзади.
В отличие от внешности, интерьер — несомненная удача японских специалистов. Внутреннее убранство радует солидной архитектурой, эргономичной приборной панелью и небольшим количеством кнопок на центральной консоли. Также нам обещают улучшенные материалы отделки, более удобные кресла новой конструкции (у них шире спинка и мощнее валики боковой поддержки) и большее количество свободного пространства для седоков обоих рядов. Заказав исполнение подороже, клиент получит двухзонный климат-контроль, кожаную обивку сидений, мультимедийную систему с навигацией, широкоугольной камерой заднего вида и аудиосистемой с семью динамиками и мощностью 328 Вт. С помощью специального рычажка заднее сиденье, разделённое в соотношении 60/40, складывается одним движением руки. При полностью сложенном втором ряде объём багажного отделения при загрузке под потолок увеличится с начальных 1053 до 2008 л. Раньше этот показатель составлял 1011–2064 л.
Если раньше на машинах для рынка США стоял гидроусилитель руля, то отныне его место занял электроусилитель, установленный на рулевой рейке. Передаточное отношение изменилось с 15,7:1 до 16,7:1, а от упора до упора нужно сделать 3,2 оборота вместо трёх ровно. Зато ЭУР работает в паре с системой стабилизации VSA и имеет функцию импульсных подсказок. Кратковременно возникающее усилие на руле помогает водителю повернуть обод в нужную сторону, например при экстренном торможении на полотне с разным коэффициентом сцепления. Немного переделали и полноприводную трансмиссию. В приводе задних колёс, как и раньше, встроена многодисковая муфта, но её работой теперь заведует один электронноуправляемый гидронасос вместо двух насосов с механическими актуаторами. Обновлённая система должна быстрее подключать задок при пробуксовке передней оси.
Прежний пятидиапазонный «автомат» подвергся доработке. Агрегат получил детали с уменьшающим трение покрытием, новую программу управления и систему Grade Logic Control, которая следит за тем, чтобы при определённых условиях движения была включена оптимальная передача. Но если американские покупатели смогут выбрать тип привода (будет ещё и передний), то мотор у Хонды CR-V один-единственный. Это атмосферная алюминиевая «четвёрка» с новым индексом K24Z7. На самом деле перед нами модернизированный агрегат серии K24Z6, что ставился на предшествующую модель. У них одинаковый рабочий объём (2354 см^(3)), диаметр цилиндра (87 мм) и ход поршня (99 мм). Оба оснащены механизмом регулировки фаз газораспределения VTEC и распределённым впрыском. Но у более свежего двигателя модернизирована камера сгорания, доработана система впуска. Отдача по американской спецификации — 185 л.с. и 221 Н•м вместо прежних 180 сил и 218 ньютон-метров. А благодаря специальному покрытию поршней, поршневых колец, уменьшающему потери на трение, и облегчённым распредвалу и коленвалу «четвёрка» стала на 10% экономичнее.
Как и у нового Сивика, свежий CR-V может экономить топливо в движении. Нужно только нажать кнопку ECON слева от руля, что замедлит реакции на нажатие педали газа и переведёт систему кондиционирования в соответствующий режим Серийный кроссовер Honda CR-V четвёртого поколения уже дебютировал на стенде компании в рамках автосалона в Лос-Анджелесе. Уже в первом квартале следующего года автомобили для США начнут собирать на заводе в Огайо, и почти сразу же после этого стартуют продажи. Будущие покупатели смогут увидеть в списке базового оснащения LX шесть подушек безопасности, систему стабилизации, оптимизированный пятиступенчатый «автомат» с функцией Grade Logic Control, кондиционер, продвинутый борткомпьютер с дисплеем i-MID, круиз-контроль, 160-ваттную аудиосистему с поддержкой протокола Bluetooth. По ценам информации пока нет, но они не должны сильно подняться. Сейчас CR-V продаётся в США минимум за $21 895.
