Сравнение гибридной и дизельной версий Peugeot 3008

Что выгоднее – дизельная версия или гибрид? Легко ли найти компромисс между экономичностью, скоростью и заботой об экологии? Мы решили сравнить преимущества дизеля и гибрида на примере Peugeot 3008 и отправиться на его родину – в Эльзас, который расположен во Франции.

Первым за звание самой «чистой» машины начал бороться Toyota Prius. «Я наиболее экономичный! За счет электромотора у меня низкий расход топлива и меня любят все знаменитости, повернутые на экологии!» – так позиционировал себя гибрид японцев. Но и у дизельных автомобилей было не меньше приверженцев.

Дизельный мотор потребляет немного топлива, для него не нужны тяжелые и дорогие аккумуляторы. Этой логике следовали, например, в VW, выпуская специальные версии Polo с дизелем на три цилиндра, который расходовал немного больше, чем 3 литра на сотню. Но постепенно жесткие экологические нормы усложнили жизнь этим двигателям: трудно достичь отличной динамики и при этом не иметь вредных выбросов. В то время, когда модным стало создавать экологичные автомобили, о дизеле забыли на время, и некоторые европейские производители занялись установкой на свои модели бензиновых гибридов. Почему именно бензиновых? Долго у них не получалось решить задачу оптимально плавного запуска и остановки дизелей – были проблемы как с ресурсом стартера, так и с вибрациями. Поэтому предпочтение отдали бензиновым гибридам.

Хотя кому, как не компании Peugeot, одному из самых крупных европейских производителей дизелей, было взяться за разработку дизель-электрического гибрида. И не просто взялись, но смогли сделать и сейчас уже практически год продают Peugeot 3008 – первое в мире массовое авто с гибридной установкой на так называемом «тяжелом» топливе.

Гибридный вариант 3008-го легко узнать по новой решетке радиатора с горизонтальными полосами, по двум хромированным шильдикам по бокам, а также по небольшому спойлеру на задней двери. Гибрид унифицирован во многом с обычной машиной, укомплектованной дизельным двигателем – у него, к примеру, такой же двухлитровый дизельный агрегат мощностью 163 л.с. А главные отличия этой версии – в задней подвеске, которая здесь независима, и трансмиссии. Коробки передач также разные: на гибридном авто роботизированная, а на дизельной машине – гидромеханический «автомат». Кроме того, гибрид оснащен полным приводом, реализованным с помощью дополнительного электрического мотора, который приводит в движение задние колеса, а вот дизельный Пежо остался только в переднеприводной комплектации.

Все различия между двумя версиями в салоне сводятся к разным рычагам коробок передач.

Также у экологически чистого Пежо есть «шайба» для выбора режима работы гибрида: Авто, Спорт, ZEV и 4WD, а тахометр на приборной панели заменен на «силометр», который показывает отдачу силового агрегата (в процентах от наибольшей), уровень зарядки аккумулятора и извещает, когда авто готово к движению на самом только электричестве.

Путь от штаб-квартиры Peugeot в Париже до завода в Эльзасе – конечной точки путешествия – почти 600 километров. На этом расстоянии мы и решили проверить: кто кого? На трассе дуэль гибрид проиграл. Хотя были смягчающие обстоятельства: участок маршрута, испытывая судьбу, мы валили «на все деньги». А это значит, что ехали мы быстрее разрешенных 130 км/ч.

Пока штрафы не пришли, однако превысив скорость на автостраде, Пежо превратил все экологичные разработки компании… в лишний вес. Большая часть бака сгорела раньше, чем мы прошли половину маршрута.

В итоге на последнем участке дороги надо было перейти в режим экономии – запас хода, прогнозируемый компьютером, был меньше оставшегося отрезка. Когда мы выключили кондиционер, фары, магнитолу и задействовали круиз-контроль расход топлива практически сравнялся с паспортным. Попутный ветер дал возможность силовой установке потреблять около пяти литров –меньше 12-15 литров, высвечивающихся на мониторе бортового компьютера на скоростном отрезке. Однако удовольствия от подобного экономного вождения, как от поездки на метро. Жарко и монотонно.

Зато на авто с дизельным двигателем все знакомо и привычно. Едет она немного лучше гибрида, уверенно разгоняется и легко поднимается в гору. Без проводки, электрического мотора и аккумуляторов, вес которых в сумме составляет 130 килограммов, машина увереннее чувствует себя и на извилистых покрытиях. Тем более, с интегрированной подвеской Dynamic Roll Control, которая компенсирует крены. Здесь задние амортизаторы соединены общим гидроцилиндром: это позволяет подвеске на прямых участках отрабатывать неровности, в поворотах же амортизаторы зажимаются поочередно, что слегка уменьшает крены.

Заметные запаздывания автомата компенсируются отличным дизельным подхватом, а плавное переключение идеально вписывается в размеренный режим езды французских водителей. Так, расход топлива оказался небольшим: почти 6 литров на 100 километров. Хотя главное – машина легко прогнозируема. Получается, что дизель победил?

Если рассмотреть рваный, дерганный стиль вождения россиян с пробками, то дизель получается экономичнее. В России гибриду будет сложнее – в столице запаса аккумулятора может хватить только на небольшой затор, после которого электромотор превратится в лишний вес.

И все же гибридное авто способно к экономии не только лишь на бумаге. Однако чтобы это понять, необходимы условия, где он может доказать собственную состоятельность. У города Сошо, в котором находится производство компании Peugeot, проложен спецмаршрут, где любят ездить ее боссы, когда им показывают новую продукцию. Гибридный 3008-й, похоже, создавали именно для таких мест – по крайней мере, его все технологии здесь действительно работают.

На идеальной трассе, проложенной между деревнями, скорость ограничена 110 км/ч. На ней гибридная версия ведет себя как обычное авто – движется благодаря дизельному мотору, подзаряжая аккумулятор на торможениях и спусках. Ехать на электротяге машина сможет после зарядки аккумулятора на четыре деления, хотя на подобных дорогах ее легко заполнить и до предельных семи.

В деревнях скорость снижена: ограничение 60, а в некоторых районах – и вовсе 30 км/ч. Со знаками пошутить непросто, потому что камеры встречаются чаще, нежели на платных магистралях. Но сквозь всю деревню, протянувшуюся на несколько километров, автомобиль легко проезжает на самой электротяге. Лошадиных сил электрического мотора, которых всего 38, вряд ли будет достаточно для стремительных стартов со светофоров, но для преодоления французской деревни вполне хватило.

Так и вышло: почти треть 62-километрового деревенского маршрута мы прошли на чистом электричестве. Из часа и 14 минут, потраченных на поездку, немногим более получаса авто не делало никаких вредных выбросов. Скорость в среднем составляла 50 километров в час, а расход топлива снизился до 4,4 литра на 100 км. Единственная проблема – жара. На трассе температура поднялась до 35оС, а при движении на одной только электротяге кондиционер не работает.

Потому рука тянулась включить режим Спорт, где лучше динамика, а температурный режим при каждой остановке остается прежним.

Получается, что французское состязание между дизелем и гибридом закончилось по правилам такой дуэли, где стреляются с пяти шагов и итог во многом предсказуем. Дело не лишь в том, что расход горючего еще зависит от наиболее ненадежной части любой машины – водителя. Основная проблема – стоимость. Именно поэтому гибридная версия пока не появляется в России.

Да и победу варианта с дизелем можно признать только с натяжкой. С лета этого года на нашем рынке стала доступна версия на тяжелом топливе, однако только с мотором 1.6 и роботизированной КП. Цена этого авто достаточно высока – 939 000 руб. за начальную комплектацию без подвески Dynamic Roll Control. 2,0-литровый вариант с автоматом обошелся бы дороже. И это сумма, с которой вряд ли захочется легко расстаться при покупке псевдо-кроссовера без полноприводной трансмиссии, пусть и с невысоким расходом топлива.