Range Rover Evoque показывает характер

Тогда как Audi Q3 (на 3 см длиннее Evoque и на 230 000 дешевле) взывает к разуму потенциальных покупателей, маленький Range Rover решил метить прямо в сердце. Весь проект Эвока построен вокруг дизайна, что хорошо работает: даже в нашей редакции будет один! Настя Королькова уже ориентируется в конфигураторе Ленд Ровера лучше, чем в борткомпьютере своей машины. Она не знакома лично с британскими автопроизводителями, а оффроуд в её понимании — это сорокалетний Смирнов с лопатой. Просто ей нравится Evoque. Она как бы ждала с предоплатой до нашего первого теста, хотя всё уже на самом деле решила. «Ну а что ещё выбрать, чтобы это говорило само за себя?»

С подобными «говорящими» машинами в массовых сегментах поистине туго. Этот же автомобиль не пытается скрыться в толпе подобных, потакая желанию своего владельца выделиться изо всех сил. По посылу это Мини Countryman, и, хотя у двух британских марок разнонаправленное движение, появление Эвока примерно такое же событие для Range Rover. Evoque ориентирован изначально не на более состоятельную публику, чем Audi, а мы бы сказали, на более решительную. Чтобы купить английское авто, вообще надо иметь смелость. Тем более, что в качестве базового мотора здесь предложен 150-сильный турбодизель объёмом 2.2 литра, а не более близкий россиянам бензиновый двигатель. Ведь Эвок — хоть и стильная штучка — позиционируют не как паркетник, а как автомобиль с хорошими внедорожными возможностями.

Пятидверная машина (в этом случае комплектация Prestige, от 2 020 000 руб.) не отличается по длине (4,35 м) от трёхдверной. Но всегда на 3 см выше (ради удобства задних пассажиров и гармонии силуэта) и на 50 000 дешевле. Если выбрать вариант Dynamic (как красный Эвок, от 2 030 000), то предложенные накладки на бамперы увеличат габариты ещё на 10 см.

Стоило бы нам вспомнить об этом в то время, когда мы оставляли свой багаж в Шереметьево, чтобы успеть на посадку. Однако мы решили, что впереди обычный тест и можно постараться обойтись той же одеждой, что на нас. Мы еще не успели проехать и полчаса по британским дорогам, как маршрут нас увёл в подраскисшие поля. И, обтерев штанами грязный широкий порог Рейндж Ровера, мы должны были смириться с тем, что в тех же джинсах и кроссовках нам предстоит ужинать с президентом Tata Motors, главным в фирме Jaguar Land Rover. Менеджмент Таты, грозящийся помочь JLR как дешёвыми комплектующими, так и бюджетными специалистами, гордится интересом публики к новому автомобилю. На мини-сайте Эвока зарегистрировалось более 200 000 человек. Хоть это и не коммерческий показатель, но машину Насте, между прочим, должны привезти лишь весной. И не хотят и журналистскую скидку дать, зазнайки.

Классно задумано! Базовый элемент дизайна – многоугольник: фигуры с различным числом вершин наложены на вертикаль консоли, вписаны в обод рулевого колеса и создают рисунок боковых панелей... Однако по качеству салон здесь типичный английский. На снимках он выглядит аппетитнее, чем в реальной жизни. Для обтяжки панелей кожи не пожалели, но там, где нет её, пластмасса звонка и тверда. Для того чтобы всё понять про использованный бюджет работ над дизайном интерьера, достаточно лишь постучать по перчаточному ящику.

Приборы читаются легко, а риски на шкалах представляют собой светящиеся «кристаллы», которые меняют белый цвет на рубиновый, в то время, как система Terrain Response перейдет в режим Dynamic. Цветной центральный дисплей здесь с симпатичными картинками и массой необходимых сведений. Мило, хотя в сравнении с высокотехнологичными панелями немцев всё это устарело.

Либо из-за того, что мы быстро испачкались, либо потому что кантри-сайд Уэльса — чересчур специфический фон, однако выбранный английскими инженерами для рекламной кампании и белый Evoque, заказанный Настей, в живую не впечатляет. Иное дело светло-зелёный «металлик» Colima Lime, не менее эффектен Firenze красного цвета... Увы, японские проблемы подорвали индустрию автокрасок, и усилия колористов Британии идут впрок потребителю не в полной мере. Красный автомобиль ещё можно заказать, а вот о цвете зелёном или голубом пока остаётся лишь мечтать. Хотя посмотришь на происходящее вокруг, на погромы в британских городах, на обвал рынка, и может показаться, что в эту действительность лучше впишется чёрная машина с окнами-бойницами. Хотя главное, что футуристичный образ при любом раскладе надолго сохранит свою актуальность.

Легко предположить, что здесь неважная и обзорность назад...

Интерьер в сравнении с вызывающим внешним видом кажется морально устаревшим. Эвококвские приборы выглядят достаточно простенько, несмотря на оригинальные рельефные шкалы, которые меняют подсветку с белого цвета на красный. Tata Motors какой-то. Центральная консоль, получившая прорезанный под ней тоннель для забытых вещей, усеяна обычными клавишами и рукоятками. Причём все — из шершавого твёрдого пластика. Аналогичный есть и в больших Рейндж Роверах, однако одно это обстоятельство не дает возможность отнести его к материалам «дорогим». Здесь много кожи, встречаются алюминиевые детали, хотя у конкурентов и полностью пластмассовые интерьеры бывают более качественными... Про недостатки сегодняшнего поколения мультимедийных систем в моделях Jaguar и Land Rover уже достаточно сказано. Но здесь, внутри машины из будущего, несообразный интерфейс и заторможенная навигационная система особенно неуместны. Впрочем, последняя, неплохо говорит по-русски, хотя иногда и невпопад.

Алюминиевый селектор «автомата», унифицированный с дорогими Ягуарами, выгодно отличается качеством изготовления и приятным усилием от всего, что его окружает. Другие кнопочки и рукоятки срабатывают с некоторой американской прямотой. Щёлк-щёлк, круть-верть,— Land Rover не настолько богат, чтобы заставлять вас обращать внимание на простые манипуляции. Шершавый пластик консоли в принципе не противен на ощупь, хотя и слегка поскрипывает в дороге. Кроме того, консоль обрамили профилями, похожими на алюминиевые. Интерфейс развлекательной системы такой же, как на новых Ягуарах: недоношенное детище концерна Ford.

Зато в машине уютно. Здесь высокая посадка, хоть и легковая. Диапазоны регулировок дают возможность при необходимости близко сесть к рулю, хотя тогда потолок окажется в тревожной близости. И даже пусть это не металл, а только мягкая шторка, которая скрывает стекло. Но рослому водителю, возможно, имеет смысл не заказывать застеклённую крышу, сэкономив 21 тыс. рублей, в пользу алюминиевого листа и выиграть ещё до пяти миллиметров над головой. Автомобили на тест-драйве в британской спецификации, потому пуговка стартера расположена слева от рулевого колеса. Под рукой — кнопка электромеханического «ручника», которая останется на том же месте в российской комплектации, поменявшись местами с выключателями трекшн-контроля и системы спуска с горы (базовое оснащение). У кнопки «аварийки» постоянная прописка, поэтому дома надо будет тянуть руку дальше для того, чтобы проморгать «спасибо», «внимание!» или «извините». Зато ручка громкости будет ближе. По всём видно, что англичане делали Эвок под себя. Сидеть в салоне удобно везде — даже сзади в 3-дверной машине, что слегка удивляет. Наверное, мы уже решили заранее, что красивое авто не бывает практичным.

Обе вариации сидений, которые мы попробовали, отличны: и стандартные, и в виде ковша, унифицированные по конструкции кресел с купе Ягуар XKR-S.

Сзади и у имеющего рост 188 см остаётся запас почти с кулак до спинки передних кресел, где сидят 180-сантиметровые водитель и пассажир. А из-за того, что колёсная база у кузовов обеих машин одинакова (2660 мм), то и в 3-дверке (справа) можно поместиться «самому за собой». Однако попасть назад в так названном Coupe труднее. Сначала нужно откинуть спинку, а потом держать кнопку сервопривода (внизу слева) и ждать, пока сиденье отъедет вперёд. Англичане собираются внедрить более расторопный 2-скоростной электромотор уже после старта продаж. Пока надеются на то, что семьи будут выбирать пятидверную версию. При высоком росте запас над макушкой на заднем ряду самый маленький, а ощущение пространства зависит от того, стеклянная крыша в машине либо же нет. Под открытым небом легче дышится... У комплектации Dynamic задние кресла раздельные, с хорошей боковой поддержкой.

Однако на то, что Эвок окажется флегматиком, мы как-то не рассчитывали. Скорее всего, проблема в том, что мы ещё не ездили на шестицилиндровых Роверах. Только на автомобилях с двигателями V8. Переход сразу к «четвёркам» Евро-5 стал для нас резковатым. И несмотря на отличную связь по педали акселератора, за рулём бензиновой топ-модели с 240 «лошадками» мы почувствовали себя немного обманутыми и для того, чтобы не уснуть, пришлось сосредоточиться на оценке звукового комфорта. Эвок шумит, но ненавязчиво: интенсивнее всего слышны шины, на трассе к ним добавиться ветер в районе стоек спереди. Простоватое рычание наддувного силового агрегата обращает на себя внимание лишь под полным газом.

Для того тобы заставить 1700 кг набрать первую «сотню» за 7,6 секунды, необходим самый мощный бензиновый 240-сильный двигатель. Турбодизельные варианты заметно медленнее по документации (8,5 и 9,6), что не мешает в жизни. При этом модификации с «коробкой-автомат» на разгоне до 100 км/ч якобы отыгрывают у механических КП до 1,5 секунд!

Обе версии турбодизельного агрегата 2.2 понравились нам больше. Даже Evoque TD4 на 150 л.с., который номинально проигрывает бензиновому на разгоне до сотни две секунды, не кажется лузером в движении. Мы уж и не говорим про Evoque SD4, развивающим мощность 190 л.с. Он практически такой же тихий, как и мотор на бензине, но двигатель здесь значительно моментнее бензинового (420 ньютон метр против 340), что нравится шестидиапазонному «автомату» Aisin. Причем дизель экономичнее и лучше подходит имиджу Ровера. «Заказывай дизельную версию», — пишем СМС Насте. «Не хочу», — отвечает она. Ну да, это то же самое, если бы мы посоветовали ей купить пятидверку, так как она удобнее для редакционного фотокара. Всё решено.

Трёхдверная комплектация легче пятидверной на 30 кг, но на динамике это не сказывается. Стоит обратить внимание, как дверная рамка маскирует истинную форму дверного проёма. А вот стойки толще, чем кажутся, хотя кромка крыши ниже.

«Дизайнерские» модели автомобилей, особенно в массовых сегментах, настораживают, когда заходит речь о настройках шасси. Именно там, где тратят много на форму, чаще всего мало внимания производитель отводит содержанию. Элегантных машин с вышколенными ездовыми повадками меньше, чем страшных, хотя и отлично управляемых. Evoque вменяем на асфальтированной дороге для автомобиля с клиренсом в 212 мм. По управляемости, конечно, это ещё не Ауди Q3, но уже и не Freelander. С весом около 1700 кг Эвок хорошо отзывается на отклонение рулевого колеса. И только со снижением радиуса дуги недостаточность поворачиваемости растёт, а привод остаётся недостаточно чувствительной. Забавная картинка: как будто рейка, имеющая переменные шаги зубьев, наоборот нарезана, и передаточное отношение возрастает в центре.

Evoque в пологих виражах слегка напрягает искусственным усилием на рулевом управлении, а в крутых — слабой поворачиваемостью. Адаптивная подвеска (опция за 53 000 рублей) нужна только тем, кто любит ездить быстро. Остальным будет за глаза достаточно стандартной. Как бы там ни было, несмотря на мелкие грешки электроусилителя, взаимопонимание с автомобилем останется на том уровне, когда не Эвок кажется большим, а дорога уже.

Есть одно «но», как же без него. Характерным стабилизирующим усилием на руле модель напоминает автомобили Рено c их лишним стремлением вернуть рулевое колесо в «нейтраль» при невысоких углах поворота. Производитель зажал не собственно «ноль», а задал небольшой сектор (почти 5 градусов в каждую сторону), где отклонение руля не влияет на направление движения. Это эдакая мёртвая зона, на подобие той, что настраивают для игровых контроллеров в компьютерных играх-симуляторах. Нормальный потребитель не заметит этой особенности, так как чаще всего он отмечает на глаз отклонение от курса. А Эвок хорошо держит прямую. Для того чтобы он повернул, надо прикладывать больший момент и выводить рулевое колесо из зоны онемения. Однако мы ориентируемся по обратной связи, и я вынужден постоянно подруливать и при прямолинейной езде для того, чтобы не её терять.

В Англии автомобили были обуты в шины Continental CrossContact, однако, по словам инженеров, это не заключительная конвейерная спецификация Evoque. Так что могут быть ещё небольшие изменения в управляемости и проходимости, характере шумов и плавности хода. Обнадёжили...

Не очень часто инженеры готовы обсудить подобные нюансы. Легче списать критику на особенность субъективного восприятия журналиста. Однако Дэйвид Митчел, конструктор Эвока (см. «Техника»), не чужд драйверских ценностей и осознает, о чём именно мы говорим. Но он утверждает, что особенность, описанная нами, — недостаток предсерийного авто. Калибровку электромеханического усилителя нельзя назвать окончательной. У серийного образца нулевое положение рулевого колеса не должно быть чересчур сильно обозначено, а поднятие усилия происходит незаметно и плавно. Проверим на Настином варианте. К слову, не исключено, что её Эвок с «автоматом» будет оснащён системой старт/стоп, которая пока доступна лишь для автомобилей с шестискоростной «механикой». Это слегка умерит аппетит турбочетвёрки...

Минус в том, что здесь велика погрузочная высота. Если сложить задние спинки, то образуется ровный пол с уклоном, а объём багажного отсека увеличиться с 420 до 1445 литров. Это плюс. Для базовой версии Pure сервопривод задней двери стоит 17 000 рублей, Dynamic и Prestige получили его «в базе». А 18-дюймовое запасное колесо со  стальным диском (её место на снимке занято «органайзером») есть и в списке стандартного оборудования для нашего рынка.

Казалось бы, что платой за неплохую управляемость должна стать средняя плавность хода. По меньшей мере, стабилизаторы и пружины здесь намного жёстче, чем у Фрилендера. Тут-то Evoque больше напомнит Q3, чем Ленд Ровер, — в особенности после того, что английские разработчики сделали с Ягуаром. Однако тревоги напрасны: комфорт от езды на высоте. Как раз этого места с тревогой ждали читатели, заказавшие машину. Для нас самих это стало вопросом номер один, и мы думали даже начать статью с ответа на него. Хотя хотелось, чтобы вы смогли дочитать ее до конца. Можете выдохнуть! Беби-Рейндж похож на короткобазный Discovery. Несколько тычков, немного покачиваний. Подвеске хватит универсальности для того, чтобы фильтровать мелочь на асфальте и противостоять невзгодам бездорожья.

Непременную внедорожную программу Эвок откатал на отлично. Катился по раскисшим холмам Уэльса, преодолевая понтонный брод, специально сконструированный в ливерпульских доках, и карабкался по подобранным каменистым холмам. Он смог продемонстрировать солидные ходы подвесок и отлично справлялся с диагональным вывешиванием с помощью подтормаживания буксующих колёс. Кроссовер умеет гораздо больше, нежели понадобится ему в жизни.

Привычный вращающийся контроллер системы Terrain Response заменили две клавиши. Хотя выбор алгоритмов остался стандартным. «Трава, гравий, снег» со слегка притуплённым акселератором для плавного движения на моменте. «Грязь-колея» в то время, как автоматически задействуется ассистент спуска, а на монитор в комбинации приборов выведется подсказка, в какую сторону повёрнуты колёса. «Песок» — самый агрессивный и отзывчивый режим с расслабленной стабилизацией, позволяющей ходом преодолевать сыпучие грунты... Если авто оборудовано адаптивными амортизаторами MagneRide, то будет доступен ещё и динамический режим. Здесь подвеска пытается минимизировать крены по возможности, вырастает усилие на рулевом колесе и обостряется отклик на подачу горючего. У Эвока с пассивной подвеской нам более всего понравился песчаный алгоритм, отлично подходящий для активного водителя и резкого городского стиля езды.

При движении по просёлочным дорогам, конечно, чувствуются вибрации неподрессоренных масс (с 19-дюймовыми колёсами), а если амортизаторы выбирают ход и замыкаются на отбой, то со слышимым грохотом. Есть и продольная раскачка кузова при нагрузках знакопеременных, поэтому, если увлечься, то можно носом зацепить грунт. Хотя если разумно выбрать скорость, то Эвок держится молодцом. И жалко, что большинство маленьких Рейндж Роверов не сойдёт с асфальта никогда. Ну ничего, тестовые автомобили намесили грязь за всех на жизнь вперёд. Поэтому и двери закрываются плохо.

Нам говорили, что предсерийные авто, занятые на тесте, могут отличаться на ходу друг от друга достаточно заметно. Но я не заметил очень большой разницы между бензиновой и дизельной версиями, как и между моделями с пятью или тремя дверями. Так же ее не видно в комплектациях с обычной или адаптивной подвеской. Окончательно конфигурируя Эвок, Настя может не думать об управляемых электронно амортизаторах за 53 000, а сосредоточить свое внимание на том, что ещё окончательно не решено. На реально важных вещах: отделка салона, форма сидений, цвет крыши... А если кому-то интересны такие вещи, как расход горючего и обзорность, но всё равно, какой внешний вид имеет его машина, ещё есть Freelander. Кстати, он на сто тысяч дешевле.