Lexus NX 300h vs BMW X3 20d vs Range Rover Evoque Si4: сравнительный тест

Lexus NX – это попытка компании втиснуться меж двух ниш премиум-кроссоверов, компактных и среднего размера. Об этом говорят размеры новинки, ценовая политика и набор двигателей. Раз обстоит дело так, то можно проверить новичка двумя соперниками, которые и представляют эти подклассы. Это будут более компактный Range Rover Evoque и более крупный BMW X3.

Параллельно можно провести еще одно наблюдение. Все участники оснащены разными силовыми агрегатами. Lexus гибридный, а BMW с дизелем. Для теста была возможность получить и дизельный Evoque. Однако, было решено, что интереснее взять бензиновый вариант, чтобы оценить в противостоянии все подходы к приведению в движение премиальных кроссоверов.

В тесте участвуют полноприводные кроссоверы-одноклассники, которые похожи по цене, но проповедуют разные подходы к силовым установкам: гибрид, дизель, бензиновый мотор. Что лучше для городского кроссовера?

Внешний вид

NX японцы называют своей дизайнерской удачей.

И даже несмотря на очень длинный передний свес, с этим нельзя не согласиться. Гармоничная и современная машина, хоть и слегка футуристическая. Передний свет  кроссовера выполнен на манер IS, но фары аккуратнее. Большая «пасть» переднего бампера воспринимается естественно, к экспериментам Lexus уже все привыкли. В целом, облик получился гармоничным, ничего не выпадает. Хороша эта модель и в деталях. Ее внешний облик на тесте был самым запоминающимся: острые грани, ломаные линии, броские фары. Но при этом во всем есть гармония и законченность.

Сказать что-то новое о внешности X3, даже несмотря на то, что после очередного рестайлинга он опять прихорошился и стал похож на старшего брата X5, не получается.

Привычный внешний вид определенно стал выразительнее спереди.

Симпатичный автомобиль приятного «минерального» белого металлика – пожалуй, все.

Range Rover Evoque получил ряд обновлений прошедшей весной. Правда, на экстерьере это сказалось мало. Как была машина щеголем, так и осталась.

Компактный, подтянутый кроссовер с хитрым прищуром фар, малыми свесами и большим клиренсом.

Вообще, можно сказать, что облик этой модели – вне времени. Смотрелся современно, когда только появился четыре года назад, смотрится отлично и на сегодняшний день.

Внешне Evoque почти безупречен. И смотрится, пожалуй, самым благородным в премиальной тройке. Глубокий синий металлик, тяжелые двери: он знает себе цену. «Британец» – самый дорогой участник, если брать в расчет цену базовых версий с двигателями и коробками, как в тесте. За кроссовер просят почти 38,5 тысяч долларов. При этом 190-сильный Evoque с дизелем обойдется в 32 900, Lexus – в 32 тысячи, а BMW – в 33 700. Что касается тестовых машин, то здесь лидерство за BMW, чья стоимость с учетом всех представительских «наворотов» и опций подобралась к отметке 64 тысячи.

Lexus NX разработан на основе Toyota RAV4.

Насколько глубока унификация? Японцы уверяют, что роднят эти авто пол и схемы подвесок. Кроме того, родственным для них стал 2,0-литровый мотор, КПП и полный привод для самой дешевой версии.

А вот кузов у NX собственный. Он жестче и легче, чем у Тойоты (например, капот алюминиевый, а в силовой структуре больше высокопрочных сталей). Настройка подвесок тоже своя, как и софт для электроусилителя рулевого управления.

В гибридной схеме NX300h предусмотрено наличие двух электродвигателей, а полный привод обошелся без традциионного кардана. Передние колеса приводит в движение сочетание бензиновой «четверки» 2.5, работающей по циклу Аткинсона (155 сил, 210 Н/м) и помощника-электродвигателя, который выдает 143 «лошадки» и 270 Н/м. На колеса момент передает вариатор. Что касается задней оси, то тут движением заведует 68-сильный электромотор с моментом 139 Н/м. пока производитель рассказал лишь о максимальной суммарной мощности в 192 «лошадки». О крутящем моменте говорить не хотят.

Интерьер

Проход в салон у Лексуса довольно удобный: двери высокие, как и у RAV4. Неплохие они и с практической точки зрения, так как порог, спрятанный под дверью, всегда остается чистым. А вот премиальной тяжести нет, хотя дверь тут уже не такая легкая, как у RAV4.

Интерьер NX заставляет забыть о более дешевом родственнике.

Затейливая передняя панель, светлые фактуры древесины и искусственной кожи.

Все это создает хороший контраст с черным пластиком, который использовался в местах самого частого контакта с пассажирами. Есть место и для стильных мелочей. Это, к примеру, секции по бокам центрального тоннеля, обтянутые искусственной кожей и прикрученные декоративными болтиками. А рядом с подлокотником можно отыскать и мягкую поверхность с «язычком», отделанную кожей, под которой зеркальце. Кстати, в самом подлокотнике разместилась опциональная беспроводная зарядка.

Предложена также автоматизированная система складывания спинок кресел второго ряда: это можно сделать из любой части авто, кроме, разве что, из-под капота. В потолке опциональная стеклянная крыша (люка нет), но места над головой вполне хватает. Неплохой запас пространства и в задней части салона. На втором ряду можно встретить плоский пол и возможность электрорегулировки угла наклона спинки.

Водитель за рулем этого кроссовера будет, как в своей тарелке.

Посадка удобная, регулировок хватает (разве что не достает вылета рулевой колонки).

Обзорность вполне нормальная, педали – самые обычные, без напольного акселератора.

Приборы тоже без вопросов. Правда, тач-пад для управления мультимедиа – не очень, так чересчур чувствительный и своенравный, да еще и со странной обратной связью. Пока непонятно, зачем им заменили старый джойстик. Кроме того, не совсем «премиально» выглядят больше дверные панели с простым черным пластиком внизу.

Салон Х3 отличается слегка мрачноватой атмосферой:...

...«спортивный черный» потолок, опциональный спортивный руль, жестковатые кресла с регулируемой боковой поддержкой, активные амортизаторы. В перечне опций есть еще много чего интересного, от качественной аудиосистемы Harman Kardon до выдвижного фаркопа. Правда, опциональные элементы – недешевое удовольствие.

Зато качество интерьера BMW на высшем уровне. Приятный упругий пластик, хорошо выверенная эргономика, и это все при самой высокой посадке и лучшей обзорности в тройке. А получать оперативные данные помогает проекционный экран.

Регулировок рулевого колеса и кресла достаточно. Приборы под козырьком, отлично читаются и не бликуют. Между приборами расположился цветной информационный дисплей, а лева от рулевого вала – выдвижной ящик с микролифтом для хранения мелких предметов. Все логично устроено и на центральном тоннеле. Под рукой рычаг КПП, шайба управления мультимедийной системой. Подстаканники в БМВ удобные благодаря фиксаторам и выдвижной крышке. А блок климат-контроля и управления магнитолой выполнены в привычном стиле производителя.

Помимо всего прочего, X3 – самый просторный внутри.

Здесь максимальный запас пространства для ног и по высоте. Да и дверные карманы в «немце» самые объемистые. По ширине он тоже лидер, хотя «по паспорту» самым широким получается «британец». А вот объем подлокотника небольшой, причем его крышка не регулируется.

Интерьер Evoque получился самым стильным и благородным.

Выполнен он в лаконичном минимализме, хотя это его совершенно не портит. В салоне этого кроссовера становится понятно, почему он дороже соперников. Чувствуется опыт английских инженеров в сфере создания стильных и дорогих вещей, каким является и Эвок.

Но как бывает в подобных случаях, этот нарочитый стиль где-то в другом месте требует подвинуть удобства, а временами и здравый смысл. Когда садишься в сиденье, промерзшее с ночи, и, заведя авто, пытаешься включить подогрев кресел, понимаешь, что быстро сделать это не получится. Надо сначала прикоснуться пальцем к монитору, чтобы тот очнулся, потом ждать, пока сенсорный дисплей прогрузится. Затем нужно нажать на механическую клавишу на консоли, которая вызывает меню вентиляции и подогрева сидений, и нажать на монитор. И еще одна новость – в перчатках этого сделать не получится. Хорошо, что подогрев рулевого колеса можно включить традиционным способом (как и у конкурентов).

Зато материалы отменные, и качество сборки высочайшее.

Полноценный премиум! Отлогая передняя панель в коже, сенсорный дисплей, матовая поверхность, точная подгонка, идеальные швы. Клавиши по бокам легко вызывают соответствующие пункты, быстродействие здесь нормальное. На уровне БМВ и выше, чем у Лексуса. Дверные панели – превосходные. Пластик нижнего периметра жестковатый, но выглядит благородно. К блоку климат-контроля также нет вопросов.

Посадка глубокая, не «командирская», зато диапазоны регулировок достаточные. Приборы расположились в глубоких колодцах, а на лаконичной центральной консоли – выезжающая шайба управления коробкой-автомат и клавиши выбора режимов работы. При этом консоль слегка приподнята, что очень удобно. Подлокотник Эвока регулируется в продольном направлении. Также у кроссовера есть круговой обзор и возможность вывести изображение на центральный экран с каждой камеры для максимального удобства маневрирования. А парковочный ассистент «британца» способен на 2 вида парковки и выезд с нее.

Если Range Rover спереди – полноценный взрослый автомобиль с превосходным салоном и отделкой, то на 2-м ряду – не разгуляешься. Крыша давит на голову, колени упираются в жестковатую спинку переднего сиденья, движения ограничивает довольно высокий тоннель. Да и для ступней пространства не осталось. Зато в багажном отсеке ожидает небольшой сюрприз. Именно Эвока наибольший литраж в стандартном положении.

Для сравнения

Сиденья Lexus хороши. Высокая спинка понравится рослым людям, а хорошо фиксирующий упругий профиль – всем.

Кресла Эвока хоть и кажутся спортивными, но в реальности они комфортабельные и мягкие.

Спортивные сиденья BMW самые жесткие, с выраженной боковой поддержкой, которая регулируется отдельно. Они хороши, однако смысл переплаты в случае кроссовера под вопросом. У Х3, в отличие от конкурентов, есть только подогрев, а вентиляции нет.

Колесная база NX такая же, как у «британца», но меньше, чем у БМВ на 210 мм. Но Range Rover с его высоким тоннелем и низкой крышей остался на третьем месте. В противостоянии Lexus и BMW не все столь очевидно. С одной стороны, у Х3 больше запаса для ног, чуть больше места в плечах и потолок выше. Но форма кресел и их набивка удобнее в «японце». Также у него больше запас для ног задних пассажиров, поскольку сиденья установлены выше. Благодаря ровному полу удобнее двигаться на заднем ряду. Другой плюс Лексуса – в электрорегулировке положения спинок задних кресел. Подогрев же второго ряда есть у всех участников соревнования.

Самый шикарный багажник – у NX.

Спинки можно сложить электроприводом. Причем кнопки есть и на водительском месте, и на втором ряду (здесь они также выполняют функцию регулировку угла наклона), и в багажнике. В европейских же кроссоверах придется работать руками. Погрузочная высота самая маленькая в BMW. У «немца» в меню настроек можно задать даже угол подъема задней двери. По объему в «базе» лидер Range Rover – 575 л. У Х3 он составил 560 л, а у NX – 474 литра. По максимальному объему лидером стал BMW с 1600 л, второе и третье место у Lexus (1520 л) и Эвок (1445 л) соответственно. При этом последние получили только докатки, а BMW – только резину с усиленными боковинами.

Техническая составляющая

2,5-литровый четырехцилиндровый мотор пробуждается под капотом Lexus вполне тихо,...

...но в движении шумоизоляция кроссовера разочаровывает. И дело не только в том, что хорошо слышна шипованная резина. Осязаемый звуковой дискомфорт доставляет работа электрооборудования. Особенно усердно подвывает задний электромотор. Хотя и передний тандем не остается тихим. По уровню звукового комфорта NX проигрывает обоим соперникам.

А кто лидирует по развязке от вибраций и шумов? Очевидно не BMW X3. Его 2,0-литровый твин-турбодизельный двигатель не назовешь уравновешенным. Он выдает превосходные показатели мощности, экономичности и эластичности, но не умеет тихо работать. При этом и поставленным голосом не отличается. Вибрирует на холостых, добавляя шума в движении. «Старт-стоп» работает по умолчанию, и дерготня с постоянными стартами быстро утомляет.

Сегодня лидер по звуковому комфорту – пятидверный бензиновый RR. Мотор слышно на холостых, но не столь сильно, как у «немца». При раскрутке он уже радует слух. У Эвока общий уровень звукового комфорта на порядок выше. Лучше изолированы крыша, двери, багажник. Арки, даже несмотря на шипованные шины, доставляют не больше дискомфорта, чем у БМВ на «липучке».

Lexus легче Х3 на 35 кг, а мощность его установки превосходит «немца» на 7 «лошадок». При этом в разгоне именно «японец» проигрывает больше секунды. Из-за чего? Из-за вариатора, поскольку именно старт дается ему хуже всего, в особенности, если много тяги.

А на скорости NX 300h воспринимается как бодрое авто. Правда, задержка в работе трансмиссии все же есть. Нажав «кик-даун», надо подождать полсекунды, пока автомобиль напряжется, и поедет, насколько может. Именно немного размытое управление тягой даже в режиме Спорт не лучшим образом отличает Lexus от оппонентов.

Другое дело БМВ. Гора момента в 400 Н/м доступна уже с 1 750 оборотов в минуту. Наверху движок скисает, однако на помощь приходит шустрая восьмиступенчатая коробка-автомат, которая всегда держит двигатель в тонусе. Эта КПП поможет и топливо сэкономить. В итоге более динамичный Х3 на практике оказался сопоставим по расходу со сложным и по результату менее универсальным гибридом.

А самый проворный тут Range Rover. У него и двигатель наиболее мощный, и масса снаряженная меньше (на 145 кг, чем у NX). Проворный девятискоростной «автомат» тоже хорош. Странно лишь, что в ручном/спортивном режиме КПП переключает скорости с небольшим рывком. В штатных ситуациях проблем не возникает. Плавно, проворно, своевременно.

Если говорить о расходе, то отметим, что в городском режиме NX 300h потреблял 8-9 литров при довольно динамичной манере езды и средней «пробочности». На трассе под «сотню» расход достиг почти 6 литров. BMW в таких же режимах расходовал около 9,5-10 литров солярки в городе и немногим более шести на трассе. Range Rover тоже не обжора. В городе «британец» потратил 11,5-12 литров, на трассе – в районе 7,5-8 л. Загрузка у всех машин – водитель и пассажир.

Управляемость и удовольствие от езды

Лексус не удивляет и в плане управляемости. В поворотах замечена явно недостаточная поворачиваемость (особенно заметная на фоне соперников, если съехать на грунт). Руль легкий, на нем информации немного, особенно если автомобиль на шипах и сухом асфальте. Заметны здесь и крены. В общем, вождение NX – это просто вождение, не ради самого процесса.

При этом он слишком хорошо передает мелочевку в салон. А если плохая дорога – нужно скинуть скорость, так как вибрации неподрессоренных масс ощутимые. В общем, в очередной раз тест подтвердил, что гибридные Lexus созданы для комфорта и неспешного вождения. Тогда к автомобилю меньше вопросов и больше наслаждения от вождения. Но вот вопрос – менее ли комфортно в более динамичных Range Rover и BMW? Совсем нет. Обе модели воспринимаются, как более цельные машины со сбалансированным набором ходовых показателей.

БМВ традиционно силен на асфальте. Руль «немца»  – самый острый, а отклики на повороты практически мгновенные. Подвеску можно расслабить или напрячь за счет использования активных амортизаторов. Причем она будет в равной мере хороша в обоих случаях. А на грунте еще и проявит энергоемкость, хотя это то, к чему мы не привыкли в формате БМВ. И только жесткие шины run-flat немного портят картину.

В режиме «Sport+» спецпрограммы работы предусмотрены для КПП, акселератора и системы полного привода. Также ослабляется «ошейник» стабилизации. Заднеприводный характер можно почувствовать полностью. И тут начинаешь понимать, что мощности мотора такому шасси маловато.

BMW оснащен системой активного круиз-контроля, работающей в широком диапазоне скоростей до полной остановки. В движении можно задать скорость и расстояние срабатывания. Система дает возможность двигаться в пробках без педалей, но ее работа неидеальная. Она неплохо «видит» ряды перед собой, но плохо «улавливает» машины, выезжающие со второстепенных дорог, в особенности если те примыкают под острым углом. Поэтому надо тормозить самому. На скорости система тщательно отслеживает расстояние и при перестроении немного напрягает, кажется, слишком ранними торможениями. В настройках есть возможность подправить точку начала торможения, придвинув ее ближе к автомобилю, идущему впереди.

А что Evoque? Стоит сказать, что шипованная шина слегка смазывает отзывчивость в околонулевой зоне и приближает момент начала скольжений, однако едет Range Rover все равно приятно и понятно. У него сильнее, нежели у «немца», выражается недостаточная поворачиваемость, он чуть сильнее кренится, но это не доведено до такой степени, как на Лексусе. Руль легкий и острый. Такие же здесь и педали. Неплохую динамику и чувствительный привод педали газа также можно зачесть к плюсам.

Range Rover, несмотря на то, что самый маленький, на ходу – наиболее комфортный. Его подвеска чуть собраннее, чем у «японца», но при этом способна лучше фильтровать дорожную мелочь. А за счет лучшей развязки от шумов и вибраций уровень комфортабельности выше. Мощного моментного двигателя хватает во всех режимах, а ближе к ограничителю он дарит бодрый подхват.

На низкопрофильной широкой резине «британец» ведет себя достаточно сдержанно в колее, при этом не нервирует водителя. А вот Х3 в такой ситуации немного чувствительнее. Если говорить о курсовой устойчивости, то лидерство здесь за Range Rover, BMW на второй позиции как раз таки из-за чувствительной подвески, а гибридный Lexus – на третьей. Чувства машины здесь меньше всего. Кстати, ограничение предельной скорости у NX – 180 км/ч, значит, гонять не надо.

А теперь по грунтовке!

Давайте посмотрим на машины на грунте, где они доведены до диагонального вывешивания. Лексус с его замысловатой полноприводной схемой открыто спасовал. С диагональным вывешиванием он не справляется. Вывешенные колеса немедленно начинают крутиться. Задний электродвигатель на колеса подает энергию рывками. А при разряженной батарее совсем выключается. Электроника не способна имитировать межосевые блокировки.

Полный привод здесь – «вспомогательный». Он поможет ехать быстрее и не застрять на скользком, но не больше. У него еще и худшая геометрическая проходимость. В общем, можно лишь на бордюр, и то с осторожностью. А вот подвеска дает возможность передвигаться по разбитым дорогам с неплохим уровнем комфорта. Главное, чтоб не быстро.

«Британец» и «немец» показали в этих упражнениях сходные результаты. А вывод такой: BMW немногим жестче. Оба авто отлично взбираются на «электронике», но у более компактного Ровера геометрические параметры под бездорожье заточены лучше. У «британца» также несколько выше ходы подвески.

Работа тормозной системы и настройка привода все-таки прозрачнее у автомобилей, не отягощенных мощными генераторами, что включаются на торможении. Вот и Лексус не избежал этого недостатка родственников, хотя, стоит заметить, что выражен он здесь слабее, чем, к примеру, на седане IS. Тормоза Х3 и Evoque в «гражданских» режимах вопросов не вызывали.

Если оценить уровень комфорта при езде на грунтовке, то лидер здесь – Лексус, за счет более «мягкой» ходовой. А по энергоемкости победителя определить не получилось. Тут одинаково неплохо выступают и БМВ, и Рендж Ровер. Больше плюсов «англичанина», поскольку его подвеска несколько мягче, а угловая жесткость ниже, нежели у BMW.

Итог

NX 300h – это городской «паркетник», который дает возможность неспешно и с комфортом ехать, перевозя с собой много дорогого электрического оборудования, чтобы лучше экономию топлива. У него приятный глазу и просторный салон. Неплохая и отделка, вот правда шумно. И совсем плохо там, где заканчивается дорога. Поэтом эффектный Лексус занимает третье место.

На второй позиции оказался BMW X3. Прагматичный выбор. Непрерывное тарахтение двигателя станут платой за превосходные топливные показатели, которые здесь предложены не в ущерб динамике. «Немец» – самый универсальный в тесте, у него просторные салон и багажник. Он не теряется на грунте и косогоре, отлично управляется. Наверное, если бы не вибронагруженность и шумность, то БМВ стал бы лидером, так как он отстал от «англичанина» самую малость.

Первое место занимает Range Rover Evoque. Все его качества вместе позволили стать именно этому автомобилю лучшим. Даже несмотря на тесный задний ряд и высокую стоимость. Evoque мощнее, однако при этом не чересчур прожорлив, так как весит меньше. Он оставляет ощущение дорогостоящей и законченной вещи даже в мелочах. Он динамичнее соперников и обладает отменно настроенной управляемостью. При этом абсолютно не теряется на плохих дорогах.

Снизу вверх

Если взглянуть на NX снизу, то сразу становится понятно, что для эксплуатации на бездорожье он не рассчитан. Глушитель закреплен низко, являясь сзади нижней точкой, огибая подрамник с электромотором и подвеской. Бензобак слева защищен пластиковым коробом. Электрические элементы, проложенные под полом, находятся в дополнительной изоляции. Спереди мощный подрамник прикрывает нижнюю часть, защита из пластика перед ним, снабжена вентиляционными прорезями.

У BMW днище с внедорожной и аэродинамической точек зрения проработано отлично. Везде накладки, все плоское. Выхлоп упрятали в тоннель, он не торчит, а значит, и на косогоре не будет страдать. Мощными рычагами тоже можно задеть что-нибудь без страха. Видимо, это подразумевается, так как в отличие от легковушек BMW тут нет аэродинамических кожухов на задних рычагах из пластика. При этом нет металлической защиты картера, какая есть даже у легковых моделей BMW. Хотя все уязвимые элементы здесь находятся над силовыми и неплохо защищены.

Днище Evoque на фоне «немца» выглядит слегка архаично и кустарно. Крепление выхлопа не вселяет доверия, а хомутики напоминают Жигули. Да и сам выхлоп не упрятали, как, к примеру, в том же БМВ в верхней части, а оставили свисать... А хлипкие задние рычаги погнутся моментально о какой-нибудь «хороший» камень. Хотя есть и позитивные моменты. Так, у выхлопной «бочки» есть специальная форма, чтобы не ограничивать проходимость, а бак – в металлической защите. Мощный подрамник спереди неплохо защищает моторный отсек. Правда, от грязи отсек защищен не лучшим образом.

Комплектации и стоимость

Lexus NX

Купить NX можно уже за 22 500 долларов. Столько стоит автомобиль с 2,5-литровым двигателем (150 л.с.), вариатором и передним приводом в версии Standart. За Comfort придется выложить уже 24 100. Такая же комлпектация с полным приводом стоит 24 700-30 000 долларов. Турбированная версия с 2,0-литровым мотором (238 л.с.) и системой полного привода оценивают в сумму от 28 400 до 36 400 USD. Гибридный же вариант стоит от 31 до 38,7 тысяч долларов.

BMW X3

Этот кроссовер предлагается с рядом бензиновых и дизельных двигателей. Коробки передач – 6-скоростная МКП и 8-диапазонная АКП. Самая простая версия 20i (184 «лошадок») с полным приводом стоит 30 200 долл. Такая же машина с коробкой-автомат стоит от 32,3 до 35,4 тыс. долл. Далее идет 28i (245 л.с.) с «автоматом» – 32,7-40,7 тысяч долларов. Базовую версию с дизелем 20d (190 л.с.) с МКП можно купить за 30,5 тысяч. «Автоматическая» версия 20d стоит от 32 600 до 37 150 долларов. X3 35i (306 л.с.) обойдется в 37 200. Версия 30d (250 л.с.) оценена в 35,1-43 тысяч, топ-версия 35d (313 л.с.) – 39 200 USD.

Range Rover Evoque

Британский кроссовер – единственный в тесте автомобиль, который продают как в 3-, так и 5-дверном исполнении. Все версии – с 9-ступенчатой АКП. Причем трехдверная машина, названная Coupe, дороже «пятидверки». Цены на 5-дверные версии таковы:

• с турбодизелем 2.2 (150 л.с.), полным приводом и 9-скоростной АКП – 30 300-35 000 долларов.
• с 190-сильным дизелем – 31 800-48 000 долларов.
• с бензиновым турбомотором 2.0 (240 л.с.) – 37 200-50 400 долларов.

Трехдверное исполнение предлагается только с мощными двигателями. Его дизельная версия стоит чуть более 39 тыс. долл., а бензиновая – от 41 400 USD.