Acura MDX vs Infiniti QX60 Hybrid vs Land Rover Discovery SDV6: сравнительный тест

Выбор именно этих трех семиместных кроссоверов для сравнения может показаться необычным, так как у них разные силовые установки (бензин, турбодизель, гибри), разные системы полного привода и совершенно различные концепции. Но все же интересно проверить – кто кого? Ведь кто-то же должен быть быстрее, комфортнее, вместительнее и экономичнее.

Внешность

Острые грани Acura MDX, кубические формы Land Rover Discovery и волнисто-выпуклый кузов Infiniti QX60 – ничего общего? Зато каждый найдет себе авто по вкусу.

Все три модели – очень крупные, почти по 5 м в длину. И это естественно: при меньшей длине трудно было бы разместить третий ряд сидений.

Длиннее остальных – Infiniti.

Это можно объяснить явным наклоном этого вседорожника в сторону минивэнов.

Подтверждение этому – тот факт, что в США, откуда приехал QX60, продается переднеприводный вариант такого автомобиля. Да и дорожный просвет у Infiniti наименьший, и кузов больше остальных стремится к однообъемным формам.

Задняя часть QX60 выглядит немного тяжеловато, а фонари кажутся слишком мелкими. Зато оригинальный изгиб задней стойки не оставит это авто незамеченным на дороге.

7-местный салон предлагается уже в базовой версии, а гибридная установка может помочь залатать дыру в бюджете после покупки такой недешевой машины – QX60 Hybrid с 2,5-литровым V4 и скромным электромотором (всего 250 л.с.) в самой дешевой версии Elegance стоит более 2,3 млн. рублей.

Acura даже в базовой и тоже не бедной версии Techno (почти 2,6 млн. рублей) также располагает 7-местной конфигурацией. Но MDX на 6 см короче и выглядит более агрессивно и динамично, чем Infiniti.

10 светодиодных «пушек» хорошо освещают пространство, а толстая планка на решетке радиатора напоминает лезвие широкого клинка. Задние стойки настолько массивны, что затрудняют обзор назад. Зато фонари, вытянутые в ширину, и «заваленное» заднее стекло придают силуэту автомобиля динамики.

И вся эта внешняя мощность подкреплена техникой: под капотом самый мощный мотор в тесте – бензиновый 3,5-литровый «хондовский» «атмосферник» V6, который для MDX развивает 290 л.с. Это, правда, не очень выгодно со стороны налогообложения, но выбора у владельца модели нет: менее мощного мотора не предложено.

3,0-литровый турбодизель Discovery развивает 245 л.с. и потому для налоговой не так интересен, как и установка Infiniti. Зато двигатель SDV6 выдает целых 600 Н/м – на 270 больше, чем QX60, и на 245 Н/м, чем MDX. При этом Land Rover – самый короткий и единственный в тесте с пневмоподвеской, понижающим рядом в КПП и возможностью выбирать между режимами фирменной системы Terrain Response. Одним словом, Discovery  – наиболее приспособленный для бездорожья среди испытуемых. Правда, он же и наиболее дорогой – «база» с мотором SDV6 стоит почти 2,8 млн. рублей, при том что третий ряд кресел здесь предлагается опционально.

Ни с чем нельзя спутать формы Discovery, ставшие уже классическими: мощный бампер, вертикальный «гриль» решетки радиатора, выпуклые арки колес, типичный «взлет» крыши над вторым рядом. И сзади модель абсолютно узнаваема по фирменному изгибу линии остекления и 2-секционной задней двери.

Вместительность и интерьер

Помимо третьего ряда сидений, которая, вероятнее всего, не так часто бывает «заселенной», все три модели могут предложить просторные интерьеры для пяти седоков.

Лучшим по простору можно назвать Infiniti,...

...в котором просто чувствуется широкая рука американцев.

Спереди расположились разлапистые широченные сиденья и подлокотники внушительных размеров, как между сиденьями, так и на дверях. Светлая отделка и крупная панорамная крыша позволили сделать интерьер светлее и несколько объемнее, хоть и только визуально.

Водителю без труда можно найти удобную, хотя и слегка высоковатую посадку, а диапазонов регулировки рулевого колеса и сиденья здесь достаточно с избытком. Комфортнее всего в QX60 будет тучным людям, а тощие просто будут болтаться в широких сиденьях.

Управление мультимедийной системой, «климатом» и навигацией для всех машин от Infiniti традиционно сосредоточено на приливе центральной консоли и не вызывает никаких нареканий: все вполне понятно. Приборная панель кажется какой-то «игрушечной» в сравнении с другими испытуемыми, но от это не делает ее менее удобной. Хотя синяя подсветка все же выглядит как-то уж совсем по-детски.

Но если говорить о минусах, то можно отметить не лучшее качество исполнения интерьера.

Нельзя сказать, что он отделан бедно или плохо, но этот уровень не выше уровня Nissan, от которого, видимо, и позаимствовали некоторые материалы и элементы. А хотелось бы увидеть более мягкую кожу, более приятный на ощупь пластик и более правдивую древесину. Так что качество материалов проигрывает Land Rover, хоть и не уступает Акуре.

Достойным возмещением может стать разве невиданный простор на 2-м ряду.

Части дивана (60:40) удобно, как двигать в продольном направлении, так и изменять угол наклона спинок. И рослому человеку легко закинуть ногу на ногу. Нужную часть можно сложить одним движением, образовав наиболее широкий и удобный проход на задний ряд, где с комфортом можно разместиться даже двум взрослым мужчинам среднего роста. Вот уж на самом деле – минивэн.

Центральный тоннель получил рычаг трансмиссии, «крутилки» подогрева и вентиляции сидений, а также «шайбу» переключения режимов. Второй ряд салона Infiniti – наиболее просторный в тройке. При этом он самый массивный и удобный, а складывать его проще, чем у других. В спинках кресел переднего ряда есть глубокие выемки, а на потолке расположилась панорамная крыша. Для пассажиров второго ряда в компании также предусмотрен блок «климата», подогрев кресел, входы для наушников и 220-вольтная розетка. Также порадует пассажиров второго ряда мониторы, появившиеся в подголовниках передних кресел.

Также у Infiniti QX60 самый скромный багажник: 165 л в семиместной версии.

С пятью пассажирами места увеличивается до 436 литров (до остекления). Сложив второй ряд (2:3), можно получить уже 2166 л (под крышу).

У Acura салон такой же широкий, как и у Infiniti. Правда, поэтому дотянуться до ручки двери справа проблематично. Но водитель и пассажир спереди ощущают себя более «зажато». В передней части салон оформлен и скомпонован так, что можно говорить о чувстве кокпита: высокий центральный тоннель, наиболее низкая среди испытуемых посадка, удобнейший руль без столь заметных, как на QX60, швов. Да и сиденья в MDX лучше удерживают тело, в особенности в плечевой зоне.

Интерьер Acura дает понять, что его «прародителем» когда-то была Honda. Хотя качество материалов здесь намного лучше: лучше выделанная кожа и пластик немного другой. Но пресловутые 2 дисплея остались и в этой модели, чем по-прежнему действуют на нервы.

Из-за черного цвета и скромного люка в передней части крыши Acura выглядит мрачнее Infiniti, чем, вероятно, и скрывает отдельные недостатки качества. А недостаток здесь тот же, что и у Инфинити: уж слишком напоминает Хонду. Видно, что кожа кресел здесь попортилась даже за такой короткий срок, пластик почти не отличается от такого, как, к примеру, на Аккорде, а наследство в виде двух часто дублирующих друг друга мониторов и вовсе раздражает. Причем один из экранов – touch-screen, второй – нет. Так что места они занимают много, а толку от этого мало. Правда, радует здесь приборная панель, которая по-деловому проста и лаконична. У нее удобная оцифровка, небольшой информационный цветной дисплей и вполне понятные индикаторы.

Передние кресла Acura MDX какие-то плоские и слишком просторные. Да, у них «корни» американские, но удерживают тело они прилично. Память предложена только на 2 положения. Зато они «запоминаются» на разные ключи. Также предложена и вентиляция.

На втором ряду MDX лишь чуть менее просторно, чем у Infiniti, а форма спрофилирована лучше. Сиденья также можно передвигать вдоль, менять угол наклона и складывать одним движением. Однако проход на задний ряд не так удобен, как у Инфинити: пробраться, не перепачкавшись, почти неосуществимо. Да и места поменьше, в особенности давит покатая крыша.

Несмотря на «заваленное» заднее стекло, багажное отделение Acura лишь на 46 литров меньше, чем у «Диско» (234 против 280).

Но, например, при сложенном заднем ряду объем на 200 л превышает последний у Infiniti (до остекления): 676 против 436. К сожалению, MDX дает полный объем багажного отсека только до поясной линии (1344 л).

Рычаг коробки-автомат Acura движется по прямой, так и метя оказаться в положении Спорт. Тут же есть и клавиша переключения режимов IDS. Бокс, в котором находятся AUX-, USB- и даже HDMI-разъемы, со сдвижной крышкой очень большой и удобный. Для пассажиров второго ряда тоже предложен полный сервис. Есть и отдельная зона климат-контроля, и входы Audio/Video, HDMI, и огромный потолочный монитор, и наушники.

Большая стоимость Discovery по сравнению с соперниками, участвующими в тесте, кажется обоснованной после первого осмотра этого классического, монументального интерьера. Есть в нем порода, история, а также основательность и «классика» форм, пришедшая с ними. Да, некоторые вещи, как, например, «олдскульная» панель приборов с монохромным экраном или «шайбы» селектора автоматической КПП, выглядят слегка устаревшими, но...

...по качеству салон очевидно превосходит Acura и Infiniti.

Кожа здесь – мягкая, без следов износа, пластик – фактурный и податливый, а дерево выглядит как настоящее дерево. Три отдельных люка и роскошная контрастная отделка дополнили изысканный и уютный интерьер.

По посадке «британец» радикально отличается от двух других. Эта Command Position – с высоко расположенным креслом и непосредственной близостью широкого и очень удобного подоконника двери – давно стала визитной карточкой модели. Джиперский стиль, удачно адаптированный для повседневного использования.

Фирменную «командирскую» посадку обеспечивают кресла крайне удачной формы. Минус один – немного коротковатая подушка. Между сиденьями – 2 тонких откидных подлокотника. Но важнейшее находится под центральной консолью – блок управления внедорожными режимами, пневмоподвеской и «понижающим» рядом КПП. Приборная панель уже явно устарела. Тут все уж чересчур просто и ненавязчиво, а экран посередине – монохромный. Впрочем, дефицитом информативности она не страдает.

Второй ряд может похвастаться лишь отличным профилем раздельных кресел и расположением амфитеатром. Здесь места достаточно и троим пассажирам, но на полу есть ступенечка. По пространству по длине «британец» проигрывает соперникам. Проход на третий ряд – самый тесный и неудобный, а два расположенные там сиденья – совсем хлипкие. Поэтому взрослому человеку хватит выдержки только на короткую поездку.

Зато у Land Rover Discovery самый большой багажник.

Даже с разложенным задним рядом его объем достигает 280 л, а в пятиместной версии (под крышу) – 1260 л. Второй ряд складываются в трех частях, за счет чего можно увеличить объем до впечатляющих 2476 литров.

Jaguar/Land Rover в современных моделях опять отказывается от «шайбы» переключения скоростей, возвращаясь к традиционным рычагам. Но у Discovery она пока есть. Для пассажиров второго ряда в тестируемой комплектации удобств – совсем мало: воздуховоды системы вентиляции/отопления, а также подогрев кресел.

А теперь поехали!

Зато...

...в движении Дискавери – наиболее комфортабельный. И это неудивительно: «пневматика» – и есть «пневматика»,...

...а здесь еще и превосходно настроенная. Дорожную мелочь разного рода внедорожник разглаживает, как гигантским катком. Неровности чуть побольше подвеска проглатывает так же почти незаметно. Да и большие ямы он «встречает» крайне достойно, без паники. Все, чтобы сделать пребывание в автомобиле предельно комфортным даже на самых худших дорогах.

Насколько же приятен 3,0-литровый турбодизель SDV6 британца. Мощный, тяговитый (600 Н/м), он легко уносит 2,5-тонный внедорожник вперед. Взаимодействие с коробкой-автомат – полное. Правда, он не совсем расторопен, но в этом и нет необходимости.

С управляемостью здесь все не совсем хорошо, хотя и без особых неожиданностей.

Конечно, машина высотой почти в 2 метра не может не накреняться в поворотах, но все эти крены прогнозируемы и естественны, да и сам Discovery не очень провоцирует на быструю езду, хотя есть 245 л.с. и 600 Н/м. Динамики автомобилю хватает с лихвой: турбодизель тащит свирепо и неистово практически всегда. Но управление здесь сравнительно легкое и уровень информативности невысок, а восьмиступенчатый «автомат» трудится плавно и без особенной спешки, хотя и способен показать себя чуть более агрессивно лишь в режиме Спорт. Поэтому конек модели – это размеренное движение, лучше без мудреных поворотов, хоть и можно ехать по дороге даже самого плохого качества.

Другое неоспоримое достоинство Discovery SDV6 – экономичность.

На «эко»-маршруте теста трехлитровый турбодизель получился наименее прожорливым, с результатом 12,3 л на 100 км. Причем этот показатель не очень возрастает при городской езде, в отличие от Acura MDX: аппетит этого вседорожника в городе очень серьезный.

Ход здесь ну очень плавный, лучше нужно еще постараться найти.

Этот автомобиль – потрясающе тихий и комфортабельный.

Просто дом на колесах, хотя и не стоит ждать, что британец будет с радостью штурмовать повороты: реакции адекватны, но заметно, что это не для него.

Зато Acura – весьма быстрый для семиместного кроссовера.

Он стал самым быстрым в этом трио – 7,4 секунды до 100 км/ч – достойный результат даже для хот-хэтча. И удивляют даже не эти показатели, и не 290 л.с. бензинового V6, и не более резкие и «спортивные» настройки 6-ступенчатого «автомата», и «умная» полноприводная система SH AWD. Больше всего изумляет другое обстоятельство: видно, что модель именно так и задумывалась, потому что все эти компоненты объединены в один сыгранный ансамбль. 

Особенно если переключить Integrated Dynamic System (IDS) в положение Sport, когда предельно «зажимаются» мехатронное шасси и руль, а газ становится крайне острым. Тогда MDX из обычного комфортабельного семейного авто превращается в один из лучших кроссоверов по управляемости на рынке. Автомобиль будто уменьшается в размерах – и это при длине в пять метров. Он летит с удовольствием и настырностью «заряженного» хетчбека вперед под густой и сочный звук атмосферного V6.

Острая реакция на педаль газа, понятный и точный руль с грамотным нарастанием усилия в виражах, отчетливые переключения «автомата», возможности «повисеть» на предельных оборотах и довернуть авто в повороте с помощью «умного» SH AWD с задним активным дифференциалом и умеренные крены – все это кажется совсем нехарактерным для большого вседорожника, но MDX вполне достоин таких характеристик.

Но при активной езде Acura MDX не даст сэкономить: 3,5-литровый мотор может потратить и до 20 литров на 100 км/ч.

Впрочем, в обычном ритме, при спокойной езде в Comfort или Normal, машина прожорливая только в городе. На трассе же можно уложиться и в 11-12 л на 100 км.

Хочется сказать, что Acura – один из самых адекватно управляемых кроссоверов. Несмотря на сравнительно большую массу (более 2 тонн), кроссовером рулить легко.

Как ни парадоксально, наименее экономичным в испытаниях стал тот автомобиль, который, вроде бы, был призван экономить топливо. Да и сами сотрудники Infiniti называли QX60 Hybrid как «самый экономичный семиместный кроссовер в премиум-сегменте». Как выяснилось, с премиум-классом не все гладко, а здесь оказывается, что и с заявленной экономичностью не так все чисто. Да, на маршруте преобладала загородная часть, когда гибридное авто наименее дееспособен. Однако скромный 19-сильный электродвигатель и пара батареек, что расположились под полом багажника, не могут серьезно помочь и в городе. С 2,5-литровым V4 они образуют «mild hybrid», который не обеспечивает даже работу климат-контроля.

На самом деле все просто. При схожих с соперниками мощностных показателях, управлять разгоном и тягой на Инфинити, который использует в качестве трансмиссии вариатор, менее эффективно и удобно. Плохо верится в общую отдачу в 250 л.с. Несмотря на то, что в разгоне до «сотни» QX60 и Discovery показали похожие результаты,...

...в размеренной городской жизни Infiniti плохо успевает за среднестатистическим разгоном «британца», не говоря уж о прытком Acura.

До половины хода газа пусто, будто 2,5-литровый мотор с механическим нагнетателем, не хочет выпускать на волю все свои 230 «лошадок». Если придавить дальше и отпустить QX60 с цепи, вариатор забрасывает тахометр на отметку в 6000 об/мин, двигатель орет с неприятным визгом компрессора, видимо, работает и электромотор, хотя ожидаемого эффекта нет – ни в скорости, ни в экономии. Отсюда и  получается такой расход топлива. Поэтому непонятна цель использования компрессора и электромотора. Обычный QX60 воспринимается более органичным.

При этом Инфинити не лучший и в управляемости или комфортабельности.

Хотя весит гибрид приблизительно так же, как и его «брат» с бензиновым 3,5-литровым V6, и на бумаге достигает 100 км/ч лишь на 0,2 секунды медленнее, на самом деле управлять разгоном гибрида менее удобно.

Правда, все стыки и ямки подвеска QX60 «читает» подробнее, нежели подвески других участников теста. Даже создается ощущение более жестких настроек, однако в первом же повороте такие ожидания оказываются беспочвенны: на руль авто реагирует с ленцой, через секунду идет маневр, но и он не очень радует чрезмерной склонностью к заносу и большими кренами под сброс газа. Не лучшие повадки, как для кроссовера, так и для минивэна.

Расход топлива

 Для того, чтобы проверить экономичность трех силовых установок – бензинового мотора, турбодизеля и гибрида – надо проехаться на всех трех авто по одинаковому маршруту, включающему и город, и шоссе, и легкое бездорожье

Больше всего тратит, как оказалось, гибрид Infiniti QX60 с 4-цилиндровым 2,5-литровым V4: 13,1 л на 100 км.

Такому мотору достаточно тяжело, хоть и с гибридной установкой, тянуть на себе почти 2 тонны. А Discovery и MDX с «шестерками» расходуют почти одинаково – 12,3 и 12,4 литров соответственно. Их двигатели – вполне самодостаточны. Мощности и крутящего момента хватает почти в любой дорожной ситуации. Нет необходимости постоянно вжимать педаль акселератора в пол, как это происходит с Инфинити. Отсюда и более умеренные расходы.

На бездорожье

Учитывая, что все модели оснащены полным приводом, нельзя было не проверить их на бездорожье. Особенно издеваться не стали, при том, что победитель был ясен с самого начала – это Дискавери. Одно то, что...

...в максимально поднятом положении пневмоподвески клиренс «британца» составляет гигантские 310 мм,...

...сделало его настоящим чемпионом. Да, в этом положении внедорожник становится чрезвычайно дискомфортным (подвеска полностью выбирает ход), но для непродолжительного преодоления препятствий, где крайне важна хорошая геометрия, лучше не придумаешь.

Правда, силен Discovery не одной лишь пневмоподвеской.

Блокировок дифференциалов него не предусмотрено, но Terrain Response их успешно заменяет, позволяя выбирать один из пяти режимов движения.

В каждом работает газ, КПП и рулевое управление с разной степенью чувствительности. Есть возможность найти что-то самое подходящее для любой ситуации. Для любителей езды по бездорожью в трансмиссии есть еще и понижающий ряд. Неудивительно, что Land Rover все препятствия даются легче, чем соперникам.

Клиренс MDX – тоже достаточно внушительный: 200 мм.

Ходы подвесок у этой модели гораздо короче, чем у представителя британского автопрома, диагональное вывешивание приходит раньше. Но с ним привод SH-AWD справляется не хуже электроники Land Rover. Поэтому для бездорожья MDX – достойная кандидатура. Особенно если учитывать, что этот автомобиль довольно способен и на асфальте.

И хотя детали его подвесок не такие кондовые, как у Discovery, кузов нельзя приподнять, нет внедорожных режимов и «понижайки», списывать Акуру со счетов в борьбе за лучшего для бездорожья нельзя.

Полный привод QX60 Hybrid в тройке самый простой.

Это хорошо знакомая по многим Ниссанам система All Mode 4WD, по сути, являющаяся типичным представителем семейства Torque On Demand. То есть в обычных условиях Инфинити с 178 мм клиренса – переднеприводный, а задняя ось будет подключаться лишь в случае пробуксовки передней.

Конечно, такой вариант тоже не совсем беспомощный, но в гору Infiniti взбирается не так уверенно, при том, что вариатор добавляет остроты ощущений: обороты растут диспропорционально мощности, а значит, трудно правильно дозировать тягу. Правда, с задачей QX60 справился, как и другие. Поэтому можно сказать, что главные враги модели на бездорожье – короткие ходы подвесок, большие свесы и самая длинная в трио колесная база.

Вывод

Формально все три машины – конкуренты, «одноклассники». Но в процессе теста оказалось, что кроме 7-местных салонов и примерно схожих тягово-разгонных характеристик, у этих трех кроссоверов общего немного. Факт столь разительного отличия в рамках одного сегмента не может не радовать: каждый сможет выбрать что-то свое.

Land Rover смогут выбрать те, для кого бездорожье – не просто дорога до дачи.

Очень способная машина с отменной экономной парой «турбодизель – АКПП». Внешний вид здесь, правда, на любителя, зато интерьер – лучший по качеству в тройке, хотя по вместительности салон и проигрывает соперникам. При этом Discovery стоит дороже конкурентов.

Infiniti на самом деле ближе к минивэну, чем к кроссоверу.

Полный привод у него простенький, а клиренс небольшой, зато интерьер – просторный и гостеприимный.

К сожалению, у производителя не получилось получше настроить подвеску и поправить взаимодействие гибридной установки с вариатором. В итоге – большой расход топлива и наиболее неудобное управление тягой. В остальном же это неплохой автомобиль за вполне приемлемые деньги.

Фаворитом же стал Acura MDX.

Традиционный 3,5-литровый «атмосферник» восхитительно находит общий язык с шестиступенчатой коробкой-автомат и отлично звучит. А в режиме Спорт вседорожник еще и очень зажигательно едет. Полный привод добавляет «остроты» на асфальте и успешно работает по бездорожью. По уровню комфорта Акура уступает Ленд Роверу, но превосходит Инфинити. А если принять во внимание множество электронных систем безопасности и «помощников» (автоматическое движение в полосе, адаптивный круиз-контроль, помощь при перестроении, предотвращение столкновений и распознавание дорожных знаков), которыми MDX оснащается в топовой комплектации Advance, то MDX окажется совсем неплохим предложением.