Влияние времени на Mitsubishi Pajero Sport

Mitsubishi Pajero Sport
Mitsubishi Pajero Sport
Мицубиси Паджеро Спорт
По материалам: 
drive.ru
Фото: 
drive.ru

Об автомобиле Mitsubishi Pajero Sport остались у меня воспоминания ещё со школьной скамьи. На дизельном внедорожнике первой генерации отец моей бывшей одноклассницы подвозил меня домой после выпускного. Он ласково называл эту машину «трактором». Все из-за того, что турбодизель издавал характерный звук, а также из-за его поведения на дороге. «Я больше ста по асфальту не езжу — старшновато. Зато если съеду с него — ух!» С того времени минуло восемь лет, и теперь я сам в Pajero Sport, только уже второго поколения. Думаете, многое изменилось? Да нет, подобные машины не меняются.

Старую школу можно распознать издалека. Из-под капота слышится громкое тракторное тарахтение. У турбодизельного 2.5-литрового мотора давняя история. Впервые агрегаты семейства Astron появились еще в 1972 году, а данный мотор, имеющий индекс 4D56, устанавливался на внедорожниках Паджеро Спорт с 1996 года. В то время наддувная «четвёрка» не была наделена системой питания, обладающей общей топливной рампой, и могла развивать 106 лошадиных сил и 240 Н/м крутящего момента. С новым, 178-сильным вариантом (400 Н/м) двигателя компании авто продаётся в России с 2010-го, однако у нас пока не было возможности покататься на этой машине.

Внедорожники с дизелем 2011 модельного года дороже прошлогодних почти на 40 000 — сейчас его стоимость 1 609 000 рублей. Комплектации с бензиновым 6-цилиндровым мотором 3.0 обойдутся в 1 429 000–1 629 000 руб.

Турбодизель объемом 2.5 литра вернулся на Pajero Sport, который предназначен для России, благодаря компании «Рольф». Этот импортёр попросил компанию найти альтернативу агрегату V4 3.2 D-ID, который облагался большими ввозными пошлинами. Версии со старым двигателем растаможка обходится дешевле почти на 20%. И это даже при том, что за счет оптимизации камер сгорания, использования турбокомпрессора, оснащенного изменяемой геометрией рабочей части, и системы впрыска common rail по отдаче агрегат 2.5 переплюнул 3.2 c его 160 «лошадями» и 343 Н/м.

Интерьер, гармоничный по внешнему виду, радует гостеприимными креслами, информативной приборной панелью и достаточно удобным блоком климат-контроля с большими ручками. Но эргономика неидеальна: рулевое колесо регулируется лишь по высоте, из-за чего приходится близко сидеть к педалям, а кнопки, которыми управляется обогрев передних кресел, спрятаны так, что не сразу и найдёшь.

Навигация с DVD-проигрывателем — прерогатива автомобилей в самой дорогой комплектации Ultimate (1 609 000). В комплексе есть карты Москвы и Петербурга с высоким уровнем детализации, а также ещё 17 городов, где прорисованы улицы без указания домов. Передачи пятидиапазонного «автомата» меняются рычагом или подрулевыми металлическими переключателями. Правда, коробке INVECS II практически не нужна помощь в городе, а на шоссе смысл применять ручной режим сведет на нет скромный потенциал старенького двигателя.

Эти доработки не могут скрыть истинный возраст тридцатилетнего мотора. Вибрации настолько сильны, что кажется — авто трясётся от холода. Дрожат педали, руль, пол и центральная консоль. А рычаг для управления режимами трансмиссии полного привода просто бьётся в конвульсиях... Рябит в глазах! Но свои обязанности старичок выполняет неплохо: пик вращающего момента приходится на 2000 оборотов в минуту — и внедорожник ощутимо разгоняется.

Монолитная подвеска и шины, у которых высокий профиль, превратили машину в комфортабельное транспортное средство. Внедорожник безразличен к большинству дефектов дорожного покрытия. Пасовать авто будет либо на больших трещинах с острыми краями (от них содрогается кузов), либо на бугристых ледовых покрытиях, пробуждающих неподрессоренные массы и наполняющих салон низкочастотным гулом.

Резвость кроссовера стихает примерно к 80 км/ч, остатка мощности хватает для того, чтобы дотянуть до «сотни» километров в час, но после — Мицубиси едва ускоряется. Акустическую картину усугубляет и переход на кикдаун, хотя и не добавляет динамики. Максимальная скорость — 176 км/ч? Этого можно добиться только на прямой дороге протяжённостью от столицы до наиболее спорных территорий. Но в городе потенциала дизеля хватит даже на обгоны. Но не стоит топтать акселератор, как таракана на кухне, а надо утапливать его энергично, но при этом плавно. Так, не очень современный пятиступенчатый «автомат» будет соображать лучше, поняв, что пора перейти на более низкую передачу, не разрывая поток мощности надолго. Здесь как с людьми: спокойный разговор чаще полезней истеричного крика.

В автомобиле всем будет просторно, удобно на любом месте. Спинки кресел можно регулировать по углу наклона, а их подушки — по длине. Не очень хорошо, что к ступням сидящих на втором ряду при 15 градусов мороза подводится мало тепла. Проём багажного отсека похвально широк, но за большой клиренс приходится платить не маленькой погрузочной высотой. В машине обзорность отличная благодаря большой площади остекления и достаточно крупным боковым зеркалам, посмотрев в которые можно разглядеть даже свои задние колёса.

«По асфальтированной дороге я больше 100 не езжу». Вот и я не буду! Быстрее гнать не хочется как из-за ограниченного потенциала двигателя, так и из-за особого поведения рамного шасси, имеющего неразрезной задний мост. Маршрут нашего тест-драйва включает и прямую Дмитровку, и довольно извилистую Рогачёвку. Энергичная езда — источник общего негатива.

Скорость в сто километров в час — пограничная по звуковому комфорту. До сотни всё отлично, но если её превысить, то крупные боковые зеркала чувствительно зашепчут, а со стороны колёсных арок сзади можно будет услышать шинный вокал. В таком концерте у турбодизельного агрегата своя партия, которую слышно при любых оборотах и на всех возможных скоростях.

Рулевое колесо очень «длинное»— от упора до упора 4,2 оборота, низкая информативность привода, в руки вместо чего-то полезного попадают лишь вибрации неподрессоренных масс и дорожная «грязь», а пугающие крены пытаются избавить скользкое кожаное кресло от моего тела. Но стоит отдать японцам должное: в предельных режимах Pajero Спорт не предрасположен к заносу и отправляется на внешний радиус только передней осью. Хотя и вприпрыжку: то теряет, то вновь обретает сцепление с асфальтированным покрытием. Как будто подвеска настроена на более скользкие шины, чем Nokian Hakapelitta 7 SUV.

Порезвиться на снежном поле с удовольствием мешают не очень информативное рулевое управление, у которого растянутое передаточное отношение, и задержки в откликах на подачу горючего. Тормозов достаточно и в городе, и на трассе, но если хочется получить необходимое замедление в экстренной ситуации, педаль надо глубоко продавить, для чего придется приложить большое усилие. Если нужно резко затормозить на миксте, то автомобиль уйдет в сторону покрытия с максимальным коэффициентом сцепления.

Хотя асфальтовые перегоны для внедорожника — как для комбайна: дорога к работ. И по ее окончанию лицо водителя расцветет, словно цветок. В наши дни, когда большинство легендарных проходимцев превратилось в кроссоверы, Pajero Sport остается классикой жанра. Дорожный просвет — 215 мм, ходы крепкой подвески грандиозны... Хотите уйти в лес, где рыжеют сосны в солнечных лучах? Авто поможет рычагом переднеприводной трансмиссии Super Select.

Эта фотография была сделана еще до нашего теста. К его моменту брод замёрз и покупаться не удалось. Лед был толщиной 12 сантиметров, поэтому ни один Pajero не провалился.

Полный привод отличается от уже знакомого нам по Pajero своим симметричным межосевым дифференциалом, который делит момент между осями поровну по умолчанию. Система работает в 4 режимах: заднеприводном (2H), c возможностью привода на 4 колёса (4H), с межосевым заблокированным дифференциалом (4HLc), а также с задействованным понижающим рядом. Можно дополнить этот арсенал блокировкой межколёсного дифа сзади. В её отстутствие буксующие колёса не очень усердно будут придерживаться тормозами.

Угол въезда машины 36 градусов, а съезда — 25. Углы же подъёма и рампы — 35 и 23 градусов соответственно. Наибольшая глубина преодолеваемого брода — 6 м. Двигатель и бак для топлива снизу прикрыты защитой из стали, а задний мост разработчики подняли как можно выше. Следует оценить ход задней подвески: для вывешивания колеса, мне пришлось смять несколько сугробов. Диагональное вывешивание — не очень большая проблема для внедорожника.

Итог тестовой поездки по «мягкому» бездорожью можно было заранее предугадать. Большую часть вылазки наш автомобиль преодолел играючи в режиме 4H. И лишь выбравшись на снежную целину и умышленно закопавшись до грунта, мне пришлось прибегнуть к «понижайке» с блокировкой — из такой ловушки Pajero вылетел пулей. Эффективное оружие борьбы, как минимум, с одной из двух российских бед. К сожалению, от глупости не спасут никакие блокировки...

В 85% случаев наши покупатели выбирают Mitsubishi Pajero Sport с дизельным мотором.

Если с асфальта вы съезжаете так же нечасто, как и соблюдаете режим скорости, а куски глины — это именно грязь, а не нечто вроде украшения, мы не советуем вам связывать жизнь с этим автомобилем. Вы не сможете понять, почему вы заплатили 1 349 000 рублей (стоимость Pajero Sport 2.5 c механической коробкой передач) за простоватое транспортное средство, который не отягощен высокими технологиями. Но для тех, чья душа тянется следом за уходящим временем истинных внедорожников, подобная цена не покажется слишком высокой. Выбор-то ограничен. Например, похожий на заготовку для трофи-рейдов Defender от Land Rover стоит от 1 555 000 руб. Так что, обратив внимание на Mitsubishi Pajero Sport, надо сначала спросить себя, какая школа приходится вам по душе.

Понравилось?
Поделитесь с друзьями — опубликуйте на своей странице

Самое необычное

Внедорожники мексиканских наркокартелей
10 самых быстрых полицейских автомобилей
Экологичная Нива на дровах
Превосходное сальто на MINI от Guerlain Chicherit.
Как мы доставали Фронтеру и Патрол из-под льда
Невероятно! Джип перевернулся через себя на ровном месте
Рокзилла: серийный монстр, построенный на внедорожнике
Автопарк Януковичей [видео]
Дакар 2013: 3й этап
Долги нужно отдавать
Всё про