Acura RDX против Cadillac SRX: борьба роскошных кроссоверов

Кроссоверы D-класса Cadillac SRX и Acura RDX – прирожденные американцы. Оба могу похвастать запоминающимися силуэтами, полноприводными трансмиссиями и неплохой мощностью… Кто же все-таки лучше?

Акура выходит на местный авторынок в не очень удачное время, когда рост продаж давно позабыт – лишь бы удержать существующий уровень. При этом дилерам еще надо донести до возможных клиентов, что это все-таки не просто новая марка, а премиум-бренд Хонды. И о том, что новый кроссовер RDX не хуже серьезных люкс-авто – таких, как Cadillac SRX.

А Кадиллак уже все знают. Хотя даже такой популярный в США SRX у нас приняли достаточно прохладно. Да, он лидирует по продажам среди моделей Cadillac, но вряд ли уровень их продаж за прошлый год можно считать таким уж успешным.

Тестируемые соперники се же рассчитывают на успех, ведь оба – американцы. Они готовы к старту. Проверим, готовы ли они к этому.

Чем порадуют?

Шестицилиндровый атмосферный двигатель Акуры живо откликается на нажатие педали газа и звучит приятно. 

Всего за 7,4 с он достиг сотни – на 0,5 с быстрее паспортных данных.

Мотор и трансмиссия – просто как пара пилотов: достаточно полунамека, чтобы они поняли друг друга.

«Автомат» на 6 скоростей безоговорочно слушается подрулевых лепестков, а если намеренно перейти почти сразу же на повышенную передачу. Мотор запевает свою песню где-то на 4000 об/мин, при этом можно насладиться не только звуком, но и увесистым запасом тяги. При этом нет необходимости самостоятельно перебирать ступени: коробка даже в «драйве» работает с самого старта просто идеально.

Предложили для новинки и не менее отличные тормоза. К их педали не надо приспосабливаться, проверяя усилие, которое здесь такое же, как у легковушок. При этом внедорожник массой почти 1,8 т да с 273-сильным двигателем дисковые тормоза могут остановить с легкостью.

Понравится водителям и обтянутое гладкой кожей рулевое колесо, которое радует хорошей обратной связью. Acura – это азартный покоритель километров, позволяющий забыть о таких недостатках, как посредственный пластик в салоне.

Cadillac показался несколько другим. В нем главное блеск внутреннего убранства и превосходный  комфорт. Панель шумоизоляции есть даже на блоке цилиндров.

До сотни здесь ушло 8,4 с,...

...что больше, чем у Акуры, на секунду. Возможно, причина такого неторопливого разгона в том, что большая часть из 318 л.с. машины теряется в загоне неповоротливого 6-скоростного «автомата». Но она никуда и не спешит. При этом легкий руль и вовсе вызывает ощущение, что управляешь большим аэростатом.

Американизмы заметны здесь во многом. Например, в электрорегулировке педального узла: невысокие водители могут пододвинуть педали ближе. Хотя это не спасает от необходимости приспосабливаться к тугой педали тормоза. Опасаясь въехать в задок машины, затормозившей впереди, можно с усилием продавить педаль до упора, но немного подумав авто может встать колом.

Поэтому придется искать компромисс, из-за чего нога может быстро устать. Кстати, на полигоне на замерах тормозного пути SRX быстро сдался: на третьем интенсивном торможении со скорости в 100 км/ч механизмы перегрелись, а в кабину потянуло паленым. Ясно, что непросто остановить машину в две тонны, хотя усилие на педали все же должно быть меньше, с более эффективным замедлением.

Посмотрим на детали

Итак, изучим внутренний мир Акуры.

Оснащение RDX богатое, и качество сборки неплохое, но ожидаемого ощущения премиальности не возникает.

Кроссовер напичкали разнообразными системами не хуже соперника, но к содержимому не хватает броской обертки. Например, интерьерный пластик сероватый, а не черный. Экран на центральной консоли чересчур мелкий, а его графика напоминает игры на 8-битной приставке. 

Шкалы довольно яркие, шрифт достаточно крупный. Правда, между циферблатами расположен уж слишком маленький дисплейчик.

Можно поменять цвет экрана, – но этим никого сейчас не удивишь. Хотя функционал места водителя интуитивно понятен и удобен. Крупные кнопки, регуляторы температуры и настроек звука – в этом разберется и ребенок.

Водительское кресло порадовало хорошим набором электрических регулировок по 8-ми параметрам, предложена и функция памяти настроек для двух водителей. Правда, странно, что в таком азартном автомобиле столь жиденькая боковая поддержка. Да и высоты спинки высоким водителям может не хватить. Хорошо, что хотя бы есть упор поясницы с большим диапазоном регулировки.

Двухуровневый подогрев кресел здесь эффективный, хотя вот кнопки как будто взяты из бюджетного седана.

В плечах тут немного свободнее, нежели в Кадиллаке, как спереди, так и сзади.

И не страшно, что спинка дивана заднего ряда не регулируется: она кажется даже удобнее, чем у передних кресел. Подлокотник достаточно широкий, локтями не придется толкаться.

Также стоит отметить, что перчаточный ящик на редкость глубокий, а в его верхней части появилось потайное отделение, предназначенное для документов.

Салон Кадиллака радует натуральной кожей, а пластик податливый и приятный на ощупь.

Интерьер выглядит роскошно, а материалы вполне соответствуют статусу ведорожника.

Сенсорная панель в центре дополнена крупным и ярким тачскрином со множеством интересных мультимедиафункций. А вот в дальней дороге не заскучаешь: в спинках передних кресел есть мониторы мультимедийной системы. Комбинация приборов оригинальная и яркая, но информации очень много.

У кресел отличный профиль, подушка имеет экстендер, а кресла – память настроек для двух водителей.

Да и сидеть здесь удобнее, нежели в RDX. Спинка правильнее, предложена и выдвижная опора для бедер. Диван заднего ряда кажется излишне мягким, правда, его спинка хорошо регулируется. Заднее сиденье здесь отформовано под двух пассажиров, троим будет тесновато в плечах.

Панорамная крыша, предлагаемая опционно, трехуровневая вентиляция кресел, 8-дюймовый сенсорный монитор, распознающий движение руки и быстро выдающий необходимую информацию – вот где премиум-класс. А масштаб навигационной карты удобно меняется движением двух пальцев – как на любом смартфоне.

С электроникой американцы на удивление не перемудрили. На центральной панели лишь сенсорное управление. Правда, надо потратить время, чтобы запомнить расположение псевдокнопок, иначе придется отвлекаться и проверять, чтó именно включилось.

Кнопки включения парктроника, системы контроля за уходом с полосы и экорежима находятся справа от селектора трансмиссии, что довольно удобно.

Для задних пассажиров предложен также блок климат-контроля, оснащенный сенсорным управлением.

Докатки обеих машин находятся в багажниках. Но у Кадиллака все продумано просто до мелочей. Крышка подпола после открытия фиксируется пластиковым упором, причем можно изменять угол подъема. Имеется здесь и крючок, чтобы зацепить ее за край проема багажника. Но надо быть аккуратным с тонким пенопластом, укрывающим докатку. Иначе кусок может остаться в руке. На Акуре все бесхитростно: поднятый настил надо держать руками и тянуться к докатке.

А как на бездорожье?

У тестовых машин нет ни понижающих передач, ни блокировок. Даже на защиту отсека мотора производители поскупились. Оба кроссовера нацелены, в первую очередь, на американский рынок, где это все ни к чему. Причем и ходы подвесок не очень большие, заточенные на движение по асфальту. Так что пересеченную местность стоит объезжать дальней дорогой.

Поэтому тест проходил по проселку. Показав отличную плавность хода на асфальте, Акура неслабо потрясла на грунтовой гребенке. Впрочем, чего и следовало ожидать. Правда, удивило то, что Кадиллак ничуть не комфортнее: потрясло, да еще как! Кстати, у него довольно мощные задние рычаги треугольной формы: чтобы их погнуть, надо постараться. А у RDX детали подвески крайне нежные: они выигрывают в весе, однако на бездорожье стоит быть аккуратнее.

Неплохая геометрическая проходимость дает возможность Акуре не пасовать перед рытвинами и ямами.

Да и дорожный просвет хороший – 210 мм. Но все равно лучше поосторожничать, чтобы не сесть брюхом и не повредить подвеску.  В некоторых местах пришлось останавливаться и просто сдавать назад, поглядывая на монитор, который отображает изображение с камеры заднего вида. Стоит нажать кнопку – и масштаб сразу увеличивается. Еще одно касание – и камера смотрит вниз, почти под задний бампер. Полезно при маневрировании.

Большой передний свес и клиренс в 190 мм фактически делают Кадиллак жителем асфальта.

Можно не волноваться лишь при движении назад: и короткий свес сзади, и информативная камера, причем разметка на экране поворачивается вместе с поворотом рулевого колеса. Если же парктроники заметят препятствие, на дисплее появится предупреждающий знак, а бока подушки кресла выдадут ощутимую порцию вибрации. Не очень привычно, но вполне действенно. К слову, чувствительная система реагирует даже на высокую траву, а в городе распознает даже тонкие столбики, что может уберечь бампер.

Во время теста на рядовой сельской дороге Cadillac ждали первые трудности. Совсем небольшая ямка, и машина цапнула землю резиновой юбкой бампера. Хорошо, что она мнется и закреплена надежно – оторвать не так просто. А вот Акура за счет коротких свесов кузова это же место смогла пройти играючи.

Возможности силовых агрегатов

Двигатель RDX, пожалуй, один из лучших в классе по предельным возможностям и эластичности.

И автоматическая коробка передач что надо. Плавность хода можно отметить лишь на гладком асфальте: подвеска жестковата.

Потенциальным покупателем такой машины можно назвать молодого, успешного бизнесмена с внутренним драйвом, которому не сидится на месте.

Атмосферный мотор SRX мощнее только на бумаге, а вот на деле это не заметно. Во главе угла яркий внешний вид и комфортный салон.

Такой кроссовер может выбрать уравновешенный топ-менеджер, который много времени мирно проводит в офисе, а после работы ему просто надо без суеты доехать до дома.

В общем, у тестируемых машин характеры разные. А победа все-таки за Кадиллаком. Во многом из-за того, что даже при всем своем шике он весьма практичен. Для потенциальных покупателей такие качества часто важнее динамических возможностей.

Технические моменты

Полноприводная трансмиссия Acura получила межосевую электромагнитную муфту. Ее электронные компоненты хорошо защищены от грязи кожухом из пластика, да и смонтирована она достаточно высоко. Если что, первый удар возьмет на себя труба выхлопной системы, которая поможет сберечь дорогостоящий узел.

За подключение задних колес у Кадиллака отвечает муфта Haldex четвертого поколения, сблокированная с задним редуктором. Блок ее управления расположен рядом, защитный кожух не предусмотрен. В конструкции есть также муфта eLSD, которая ведает блокировкой заднего дифференциала. От возможных ударов ее тоже должна уберечь выхлопная система.

Как в обслуживании?

Конечно, таким автомобилям нечасто заглядывают под капот. Но если все же заглянуть, да под капоты обеих тестируемых машин, то можно отметить, что более удобна в обслуживании Акура, поскольку она проще конструктивно.

Acura RDX

Шестицилиндровый двигатель здесь расположен поперечно, поэтому заменить свечи легче с внешней стороны. А с внутренней – кожух закрывают катушки зажигания, который надо будет снять. Воздушный фильтр меняется просто, надо лишь отогнуть фиксаторы на корпусе. Горловина бачка омывателя тоже под рукой, да и нет под ней ни контактов, ни предохранителей.

Вывод. Для обслуживания своими силами – препятствий никаких. Машина ремонтопригодная и простая.

Cadillac SRX

Чтобы заменить свечи зажигания, надо отвести патрубок в сторону, а потом открутить винты катушек. Заменить вторую тройку свечей сложнее, так как V-образный агрегат здесь также стоит поперечно. К воздушному фильтру доступ свободный, но крышку снять сложнее, чем в Acura. Горловина бачка омывателя находится над блоком предохранителей: надо быть аккуратным, чтобы на него не пролилась жидкость.

Вывод. Пространство под капотом скомпоновано удачно. Рукоятка масляного щупа, бачки тормозной и охлаждающей жидкостей видны сразу. С визуальным контролем уровней никаких проблем. Кстати, на пробке маслозаливной горловины здесь даже указана марка рекомендуемого масла.