Измеряем внедорожником Nissan Patrol силу притяжения

В отряде кровных внедорожников новая потеря — Nissan Patrol. В шестой генерации легендарный проходимец лишился неразрезных мостов, заменил рукоятку управления раздаткой модной шайбой электроконтроллера и немного сменил свое амплуа. Необходимость унифицировать этот Ниссан и Infiniti QX вынудила японцев пожертвовать имиджем охотника, рыболова и путешественника во имя образа бизнесмена.

Между фонарями головного света – полтора метра фальшрадиаторной решётки, отделанной хромом. Для того чтобы дотянуться до края крыши, прийдется встать на цыпочки, а доскональный осмотр автомобиля тянет на небольшое путешествие с непременным привалом в районе двери багажника, которая больше похожа на гаражные ворота в открытом состоянии. Так много в этом классе никто не предлагает. Даже основной конкурент ниссановского Patrol — Toyota Land Cruiser 200 короче на 190 мм и ниже на 70 мм.

Родство с предками внедорожника прослеживается только в решётке, сверкающей хромом. В остальном, это совершенно не знакомый Patrol.

«Без гармошки и большой», — сказала бы моя бабушка. Одутловатый внешний вид нового Патрола со слегка заплывшими небольшими глазками-фарами на самом деле получился неподобающе наивным для машины подобных размеров. Но в отсутствии мозгов машину не упрекнёшь. Подойдёте к нему, и он приветливо встретит вас вспыхнувшим светодиодным светом в зеркалах заднего вида. А настолько качественного интерьера в Ниссанах прежде видеть не доводилось. Куда ни посмотри, либо нежная кожа, пружинящая под нажимом, либо матовый дорогой пластик.

В постапокалиптический пейзаж громадных размеров Patrol, имеющий длину 5140 мм, вписывается максимально органично.

А сколько места! Вразвалку сидеть передним седокам не помешает даже большой бокс-холодильник между креслами. Для того чтобы дотянуться к перчаточному ящику, водителю придётся привставать с места... На восьмидюймовом мониторе отображается изображение с 4 камер кругового обзора по требованию. Можно увеличить один борт и посмотреть, как проплывает парковочный столбик в нескольких миллиметрах от боковины. Для столь массивной машины — незаменимая вещь!

Высококачественный салон уютен по-домашнему, а также хорош по части эргономики.

Тестовый топ-автомобиль за 96 525 долларов, помимо всего прочего, оснащен активным круиз-контролем, который поддерживает заданную дистанцию до машины, идущей впереди. В теории водитель подобного Патрола вообще может убрать руки с рулевого колеса. Оставаться в пределах необходимой полосы помогает помощник слежения за разметкой дороги. Если будет несанкционированное перестроение (без включения поворотника), то курс мягко выправит электроника подтормаживанием колёс. При этом глаз радара, который установлен в нижней части бампера спереди, отлично видит и прошлогоднюю разметку, скрывающуюся под толстым слоем «каши» из снега и воды.

Правый ряд кнопочек на руле отвечает за управление круиз-контролем. Клавишей с пиктограммой автомобиля можно задавать один из трёх предложенных интервалов до автомобиля, идущего впереди. Нижняя кнопка активирует ассистента слежения за разметкой дороги. В верхней части 3-этажной центральной консоли — управление навигационной системой и камерами кругового обзора. Ниже расположена мультимедийная система, а внизу — блок климат-контроля. Хотя последним пользоваться приходится чаще. Причем часть кнопок аудиосистемы продублирована на рулевом колесе. Обзор через зеркало внутри салона портит средний подголовник – за ним легко прячется машина, едущая следом. К боковым зеркалам — претензий нет.

Если передняя часть салона сравнима с гостиной, то войдя в заднюю дверь, вы попадёте практически в зал приёма делегаций. Расстояние между спинками передних сидений и подушкой заднего ряда не меньше, чем полметра! Можно смело закинуть ногу на ногу. Места на третьем ряду, конечно, немного меньше, но главная проблема тех, кто забрался на галёрку состоит не в том, куда же деть свои ноги, — высокий пол заставляет держать позу а-ля кузнечик, подняв колени на уровень глаз. Зато багажный отсек даже в 7-местном варианте способен вместить 550 литров груза.

Передние сиденья, практически лишённые боковой поддержки, оказались на деле совершенно удобными. У пассажиров, расположившихся на втором ряду, нет повода жаловаться на тесноту.

В задней части салона климат-контроль есть у всех версий Патрола. Доступ к креслам третьего ряда за счет широкого дверного проёма и откидной половинки заднего дивана можно назвать образцовым. Но места здесь меньше, чем ожидается, и посадка не очень удачная. Удачно отрегулировать уровень высоты ремня безопасности вы сможете и на втором ряду сидений. Особенно такая возможность пригодится тем, чьи дети только выросли из специальных для них кресел.

«А сейчас со всем хозяйством мы порпобуем взлететь». Анекдот про авиалайнер вспоминается сам. Но сарказму здесь не место. Патрол стартует резво и легко взбирается по 7-ступенчатой трансмиссионной лестнице наверх. Рабочий диапазон восьмицилиндрового мотора — это полная зона покрытия стрелки тахометра. V8 5.6 мощностью 405 лошадиных сил тянет без рывков ускорения, но всегда. Меняется лишь звук: от бурления на невысоких оборотах до рёва на больших. Но в любом случае это негромкий голос, который остаётся только приятным фоном, помогающим держать связь с реальностью.

Объём багажного отсека может быть максимум 3170 литров. В 5-местной версии он сокращается до 1,5 кубометров.

«Коробка-автомат» двулична. Если разогнаться с места, то трансмиссия будет работать плавно. Но следует начать ускоряться с ходу (хотя запас тяги – 560 Н•м) «автомат» отказывается вывозить практически трёхтонную машину в пределах выбранной вами передачи — и четко перескакивает вниз, и даже очень осторожно. Поначалу на одну ступень, потом на вторую. Хорошего прилива скорости это не обеспечит, поэтому если терпение водителя кончится, и тот сильнее утопит педаль акселератора, Патрол уже с третьим снижающим переключением устремляется рывком отыгрывать утраченные секунды.

Большие ямы не помеха комфорту. Энергоёмкая подвеска дает возможность мчаться, не разбирая дороги. Одна неприятность — покачивания неподрессоренных масс. Неприятные вздрагивания ощутимы и на мелких неровностях, но до водителя и пассажиров они доходят в уже сглаженном виде.

Из-за такой особенности я абсолютно не чувствую машину. Потому первый раз освобождаюсь от заботы системы стабилизации только там, где это не может повлечь за собой неприятных последствий, — на большом заснеженном участке. И отмечаю свойственную настройку ниссановской трансмиссии All Mode 4?4 полного привода с подключаемым передком — занос задней оси, который развивается и под сброс, и с добавлением газа. Становится ясно: электронного ассистента лучше держать включённым.

У «японца» нет пневмоподвески, оснащенной регулируемым клиренсом, однако остались и блокировка заднего дифференциала, и понижающая передача.

Это свойственно Ниссанам, но ловить рулём лёгкий Qashqai и бороться с инерцией тяжёлого Patrol – вещи разные. Тут водитель должен работать рулевым колесом, который делает почти 4 оборота от упора до упора. Амплитуда колебаний кормы можно погасить с трудом. В итоге одиночный занос для нашего тестового внедорожника — редкость. Чаще — рецидивы как повторные курсовые отклонения. С системой электронной страховки, которая «рубит» скольжения на корню, ехать проще, однако в некоторых ситуациях Патрол способен продавить и такой заслон.

У машины ходы подвесок достаточно внушительные. В диагональном вывешивании Патрол едет вперёд лишь с заблокированным задним дифференциалом. А как едет! «Нельзя дальше, — кричит фотограф, — перевернемся!»

Прошлые тесты подобных машин с современными системами комплексного управления шасси и трансмиссией нас слегка запутали. Если в автомобиле обнаруживался универсальный контроллер, помогающий выбрать внедорожный режим, то командовал он, в основном, невпопад. Разобравшись с особенностями алгоритмов Ниссана, мы выяснили, что по снежным участкам на Патроле ехать проще всего в... режиме «Снег». А в случае выбора, например, неподходящего грязевого, три миллиона рублей действенно самозакапываются в поле.

Тем, кто любит внедорожные вылазки, новый Patrol – не друг. Едет эффектно, однако не эффективно. Хуже всего машине даются затяжные подъёмы из-за его тяжести.

Блоком управления внедорожными возможностями после минутного обучения вы сможете пользоваться вслепую. Но подъём, который без проблем покорился в своё время Ленд Роверам, Patrol смог одолеть лишь с седьмой попытки. Конечно, можно попенять на разные условия, но местные парни на пикапе Ниссана Navara, которые увязались за нами из любопытства, смогли заехать на холм сразу. Хоть и с некоторым трудом. Ну а что вы думали? Три тонны. Это совсем другая физика.

И базовую комплектацию Luxury за 91 640 долларов бедной трудно назвать. Тут и 3-зонный климат-контроль, и кожаная отделка, и продвинутая мультимедийная система с акустикой Bose и навигацией. Дополненный салон слежением за разметкой, активным круиз-контролем, развлекательным комплексом, имеющим DVD, и моторизованными катушками ремня безопасности Luxury+ почти на 5 тысяч дороже.

Хотя если подумать, то дело вовсе не в физике, а в маркетинге. В оффроуде успехи не так важны при борьбе с Ленд Крузером, как прорыв в постижении качества жизни, совершённый Ниссаном. Land Cruiser, лидер сегмента полноразмерных внедорожников, закончил прошлый год с результатом в восемь тысяч семьсот проданных автомобилей. Прежнему Patrol подобные объёмы и не снились. Но у нового поколения благодаря взлёту в более престижный класс есть шансы приблизиться. Хотя пока, наверное, только на пушечный выстрел, а когда выйдет дизельный вариант, то и на расстояние штыковой атаки. Главное то, что оба «японца» сейчас на одном поле.