Сравнение премиальных кроссоверов – Range Rover Evoque, BMW X1, Audi Q3

«Задвигать» конкурентов компания Land Rover умела всегда. Хотите суровый внедорожник с минимальным комфортом? Пожалуйста! Изволите люксовый компрессорный «монстр» с превосходной проходимостью? Всегда рады стараться!

Range Rover Evoque зашел еще дальше своих «родственников», сделав наглый, однако изящный и при этом болезненный укол в сердце конкурентов. Поэтому совсем неудивительно, что на «выскочку» из Англии ополчились два популярных во всем мире «немца».

Еще недавно можно было бы с легким сердцем сказать, что сегмент субкомпактных кроссоверов, развивающийся в последнее время с невероятной скоростью, крайне скудный.

Хотя вместе с тем с самого начала своего развития казался необычным из-за почти равного числа «народных» авто и «элиты».

Так, до недавнего времени к «избранным малышам» можно было отнести разве что BMW X1, производимый с 2009 года, и Mini Countryman.

Потом появилась ингольштадтская Ауди Кью 3 построена на модульной платформе Фольксвагена A5 (которую мы можем наблюдать и на других компактных моделях концерна, таких брендов как Skoda и Seat). Стоит отметить, что у BMW X1 платформа тоже не нова, он ее получил от БМВ третьей серии.

А вот что касается платформы Ивока, лендроверовцы приняли на этот счет единственно возможное, но при этом мудрое решение — взять «тележку» Фрилендера.

Ауди Q3 и представитель компании из Солихалла похожи своими трансмиссиями полного привода с муфтами Haldex в задних колесах. BMW же со своей фирменной системой xDrive (многодисковая фрикционная муфта с электроуправлением), которая по умолчанию распределяет тягу между осями в соотношении 40:60 (передняя и задняя соответственно), более ультимативен.

Первое впечатление

В «девичестве» Evoque был нашумевшим концепт-каром LRX 2008 года, потому он так красив.

В этом стоит поучиться немцам, итальянцам, японцам и французам, да и всем остальным за компанию. Ведь не каждый может так умело вплести собственные стилистические решения в  такой компактный формат, при этом создав свежий, дерзкий, однако вполне узнаваемый образ, как получилось это у шеф-дизайнера марки Джерри Макговерн.

Оригинальные узкие окна, «хвост», напоминающий купе, огромные колесные арки и типичная лендроверовская внешность — хоть за километр Evoque невозможно спутать ни с каким другим автомобилем.

Зато с германскими машинками приходится тяжелее, попробуйте угадайте –

...ведь здесь можно запросто принять Audi Q3 за свою более крупную сестру – «пятерку».

Даже при том, что эта модель уже этой «сестры» на 6,7 см, короче на 24,4 см, ниже на 4,5 см, а разница между колесными базами составляет 20,4 см.

БМВ же смахивает на обычный баварский универсал, на который решили «натянуть шкуру» X3.

Но все же оба «немца» выглядят красиво — каждый по-своему. Паркетник из Ингольдштата сдержан, строг и технократичен. Конкурент из Мюнхена с ангельскими горящими «глазами», раздутыми «ноздрями» и мускулами боковых юбок, напротив, выглядит стремительным даже в статике.

Кроме того, для БМВ можно заказать развитый М-обвес, который охватывает нижний периметр кузова. Из-за подобного эффектного спортаксессуара, очень полезного на высоких скоростях, Х1 вызывал у нас самые большие опасения на проселочной дороге. Впрочем, не хочется забегать вперед.

А что внутри?

Интерьер BMW Х1 неплохо выглядит на фото, но вживую расстраивает жестким пластиком и грубой отделкой поверхностей,...

и несмотря на то, что верхняя часть передней панели изготовлена из мягкой пластмассы, смотрится она неказисто.

BMW похоже пытается нас надуть. Говорите, что это кроссовер? А вот по ощущениям — просто универсал. Посадка здесь не просто глубокая — глубочайшая. Регулируемая боковая поддержка намертво фиксирует тело.

А еще БМВ Х1 кажется очень тесным!

Это, впрочем, только зрительный обман. У машины огромная продольная регулировка кресла водителя, и, в соответствии с замерами, именно у X1 есть наибольший запас пространства для ног передних пассажиров и достаточно широкий диван сзади. Но места над головами меньше, нежели у других, да и сзади втроем сесть не получится — помешает высокий тоннель трансмиссии.

Но к чему у автомобиля не придраться – так это к эргономике.

Торпедо выполнено в разумном минимализме, а использовать дополнительные функции и получить нужную информацию об авто можно с помощью шайбы iDrive, которая открывает доступ в интуитивно понятное и логичное меню. К слову, именно в БМВ лучше всего устроено пользование климат-контролем.

Но есть и то, к чему придется приноровиться, – это слегка мудреный алгоритм работы джойстика автоматической коробки передач.

После салона Х1 убранство Ауди – просто глоток свежего воздуха.

«Легкая» архитектура, внимание к самым мелким деталям и практически физическое ощущение качества, хотя жесткой пластмассы тут не меньше, чем в БМВ, просто она выглядит немного по-другому.

Переднюю же панель маленького Range Rover затянули в шершавую матовую кожу – оригинальное и стильное решение.

Да и вообще интерьер Эвока радует больше остальных конкурентов, хоть и придирок к нему собралось немало.

Если эргономика «немцев» практически безупречна, то у британского кроссовера приборы читаются не очень хорошо, причем выступающие риски «циферблатов» могут показаться слишком вызывающими.

Хотя слабому полу это, скорее всего, понравится. Кстати, эти риски при включении динамичного режима будут менять свечение белого цвета на красное. Кроме того, у Evoque не очень удобный интерфейс по сравнению с соперниками и графика мониторов выглядит устаревшей.

Зато кресла «британца» подойдут больше всего крупным водителям и пассажирам.

Впрочем, и стройных они тоже вполне устроят. Но подушка водительского сиденья у Ровер не регулируется по наклону, а кресло переднего пассажира не получило настройки по высоте.

Да и вообще Evoque — это не Ленд, а именно Рендж Ровер. Массивные двери машины захлопываются тяжело и гулко, отсекая звуки окружающего мира от глубокого кокпита дизайнеров.

Селектор коробки-автомат можно даже не искать — включая зажигание (естественно, кнопкой), мы увидели как из тоннеля восстала шайба выбора режимов КПП. Кстати, это таинство пришло из современного мира Jaguar!

Со стороны кажется, что за дутыми панелями кузова и узкими стеклами очень тесный салон. Но по удобству посадки и пространству спереди «британец» не уступает соперникам.

И если у Ауди сиденье — это удобное кресло, а у БМВ почти ковш, то у Эвока — это настоящий трон.

Отлично спрофилированный, довольно свободный, хотя и не без боковой поддержки. Помимо этого, из нашей троицы именно последний самый предпочтительный для пассажиров заднего ряда по удобству доступа на сиденья и запасу пространства для ног и над головой.

Эргономически в Ровере не понравилась только необходимость выбора станции радио, общаясь с сенсорным дисплеем: на ходу им оперировать не очень удобно.

Обзорность назад через узкую полоску стекла чем-то напоминает взгляд в дверную щель, но этот минус полностью компенсируется информативной камерой заднего вида.

На удивление, посадка за рулевым колесом Range Rover низкая, практически легковая. Другое дело Q3. Здесь водитель сможет сесть как в настоящем внедорожнике. Кресло не менее удобно, чем у Эвока, но имеет больше регулировок.

Хотя еще больше настроек у BMW, сиденье которого может менять степень боковой поддержки.

У кресла «баварца» лучший профиль и наиболее низкая, спортивная посадка – совершенно легковые ощущения. Audi имеет на редкость уравновешенный характер, и в этом состоит его огромное преимущество.

«Премиум» интерьер дополнен только тонкими и не раздражающими намеками на спортивный стиль. Например, отличные плотные сиденья, набалдашник рычага коробки передач S-tronic круглой формы, металлические вставки на консоли в центре.

И пусть Кью 3 — это субкомпактный паркетник, но производитель не продешевил — добротные материалы отделки и сборка на уровне, подобающем Audi.

Правда, фирменная подсветка красного цвета и светящиеся окантовки в дверных панелях вокруг колонок придутся по душе разве что любителям марки.

А блок климат-контроля задвинули в низ центральной консоли, что немного затрудняет его использование в движении. Экран мультимедийного интерфейса и навигационной системы, который возвышается над торпедо, никак не складывается.

На диване заднего ряда больше всего места для коленей предлагает Кью 3 – благодаря более вертикальной посадке.

Если впереди сядет человек ростом более 180 см, у пассажира тех же габаритов на заднем ряду перед коленями останется зазор в ладонь.

В Rover места на несколько сантиметров меньше. На задние места Evoque проникать, конечно, не особо удобно, причем здесь не за что держаться. В боковые окна обзор плохой, зато среднего роста человек не упрется головой в потолок, что происходит в гораздо более крупном BMW Х6.

Описанных минусов нет в пятидверной модификации Range Rover Evoque – есть за что держаться, потолок выше на 3 см, а обзор лучше за счет более низкой линии остекления.

А в X1 теснее всего – такого же роста пассажир будет почти касаться коленями жесткой спинки сиденья переднего ряда. По форме же диваны примерно равноценны у всех соперников и предназначены, по большому счету, для перевозки двоих пассажиров. Для Evoque можно заказать и 2-местное исполнение дивана сзади, хотя большой разницы с трехместным вариантом нет.

«Силовая» оснастка

Мотор Эвока объемом 2,1 литра, развивающий 211 л.с., размещен поперечно спереди.

Между колес установили простые симметричные дифференциалы. За раздачу вращающего момента между осями отвечает фрикционная многодисковая муфта Haldex третьей генерации.

Водитель может влиять на распределение вращающего момента в трансмиссии. На тоннеле в центре размещен блок управления такой системой, как Terrain Response, адаптирующей электронику автомобиля к некоторым дорожным условиям. Есть четыре стандартных режима: «Сухое асфальтированной покрытие», «Грязь–колея», «Трава–гравий–снег», «Песок». А опциональная активная подвеска добавляет и пятый режим – «спортивный».

Традиционное преимущество автомобиля Land Rover – показатели геометрической проходимости.

Помимо этого, водитель сможет повысить свойства машины на бездорожье с помощью отключения системы контроля курсовой устойчивости. Отвечающая клавиша размещена на центральной консоли у селектора автоматической коробки переключения передач и блоком управления системой под названием Terrain Response.

Двигатель Audi объемом 1,9 литра, предлагающий мощность в 240 «лошадей», размещен так же – поперечно спереди, а между колес есть простые симметричные дифференциалы.

Крутящий момент между передними и задними колесами будет распределять все та же многодисковая муфта Haldex, оснащенная электроуправлением и гидравлическим приводом. Чтобы улучшить развесовку по осям муфта установлена перед редуктором заднего моста, у конца карданного вала. Внутри нее есть пакет дисков, которые вращаются в масляной ванне. Фрикционные кольца из металла располагаются парами. У одного из них в паре есть достаточно жесткое зубчатое зацепление с вращающимся вместе с карданом корпусом, другое же связано ведомым валом, который идет к редуктору заднего моста.

Муфта в обычном режиме замкнута с пятипроцентным усилием. Когда колесо передней оси проскальзывает либо же водитель хочет разогнаться динамично, усилие сжатия дисков увеличится и соответственно возрастет момент, который передается на задние колеса. Чтобы повысить свойства на бездорожье водитель сможет отключить предложенную систему курсовой устойчивости.

Агрегат X1, который имеет такой же объем, как и у Ауди, способный развивать до 245 лошадиных сил, размещен продольно спереди.

Между колесами задней и передней осей крутящий момент распределяют те же простые дифференциалы. Отбор мощности на передний мост производится многодисковой фрикционной муфтой с электронным управлением, которая замкнута почти во всех режимах движения. Но инженеры предусматривали и размыкание дисков фрикциона. Произойти это может в трех случаях: при небольших радиусах поворота автомобиля и невысоких скоростях (к примеру, подобное может быть при парковке); при скорости выше 180 км/ч; при появлении недостаточной поворачиваемости.

На приводной вал моста спереди с ведомой обоймы муфты тяга передается с помощью зубчатой цепи (на легковых авто BMW с этой целью применяется зубчатая передача, имеющая паразитную шестеренку). Исполнительный элемент такой муфты — электрический двигатель, с ротором которого соединяется червяк, который вращает колесо, соединенное с обоймой шариковой муфты. Она же и сжимает диски.

Не игрушечные малыши

Q3 ведет себя предсказуемо, четко и очень правильно.

Манеры академичны и отточены. Отличная плавность хода, быстрые реакции, адекватное усилие на рулевом колесе – плюсы Ауди. Но какого-то особенного азарта и страстей нет.

Таким образом недолго и заскучать, хотя водителя удержит в тонусе мотор — восхитительный бензиновый V4 TFSI объемом 2,0 литра с прямым впрыском. Данный двигатель существует с мощностями в 170 и 211 лошадиных сил, у нас был более «свирепый» вариант, демонстрирующий в паре с преселективной семидиапазонной коробкой передач S-tronic динамику, которая достойна героического эпоса!

При этом машина весьма экономична, в том числе за счет инновационной функции разъединения дисков сцепления при езде накатом.

Одна из привлекательных особенностей, замеченных не только за Кью3, но и за некоторыми фольксвагеновскими автомобилями, — «равнодушие» к не лучшему покрытию дороги.

Там, где БМВ X1 заставляет сосредоточиться, Ауди просто едет.

Но первому многое можно простить…

В отличие от «политкорректной» модели кроссовера с кольцами на решетке радиатора, биммер — настоящий бескомпромиссный «немец»!

Агрессивный, напористый, и, казалось бы, безукоризненный.

Поклонник «баварской породы» взгрустнет, так как номенклатура названий, сложившаяся исторически, больше не действует: утерян древний смысл и за числом 28 в названии модели не стоит больше рядная «шестерка», имеющая объем под 3,0 литра. Теперь — только четырехцилиндровый двухлитровый мотор с турбированным нагнетателем TwinPower Turbo. Маленький, но злой «зверь», обладающий мощность 245 «лошадей», спорит с 2,0-литровым TFSI и по ощущениям немного обыгрывает его в отзывчивости.

Но хоть у БМВ и прекрасное удобство управления тягой, есть и у него слегка заметные запаздывания на открывание дросселя. Как ингольштадтскый, так и мюнхенский силовой агрегат умеют быть покладистыми. Однако именно мотор «биммера» способен взрываться ровным, но страстным, практически атмосферным ускорением и с неимоверной легкостью «вколачивать» стрелку в зону тахометра красного цвета без снижения тяги.

Как истинный провокатор, BMW впускает яд в душу...

...посредством чистого, наиболее информативного и максимально точного рулевого управления с так называемым переменным усилием (Servotronic). Хотя в этом случае говорить уместнее уже не о как таковом усилии, а о напряжении, которое измеряется в вольтах.

Природа «немца» в непрерывной езде, атаке изгибов дорожного полотна и снова в ускорении. Особенную остроту вносит характер фирменной системы полного привода xDrive — машина, как будто балансируя на острие ножа, с мгновенной быстротой меняет поворачиваемость от избыточной до недостаточной степени. Шасси и мотор великолепны, а подвеска не зубодробительная, а к нашему удивлению весьма комфортная!

Можно было бы подумать, что именно Эвок должен быть самым мягким, однако присудить ему победу в этой номинации помешали низкопрофильные шины на дисках в 20 дюймов, которые слегка портят в целом позитивную картину.

Колеса восхитительны, спору нет, но уж очень подробно повторяют профиль дорожного полотна, отдаваясь нервными тычками в салоне. А ведь у «англичанина» подвеска Adaptive Dynamics, имеющая амортизаторы MagneRide, которые постоянно изменяют степень демпфирования.

Ровер все-таки немного вальяжнее «немцев», да и не откажешь ему в точности управления, хотя драйва BMW и академичности Audi мы в машине не нашли. Рулевое колесо с электроусилителем кажется немного перетяжеленным на невысоких скоростях, а усилие здесь слегка «искусственное», вязкое. Но для коллег, которые участвовали в тесте, он оказался самым милым из всех. И объяснение этому простое — Range Rover никак не будет напрягать водителя, не потребует перевоплощения в гонщика, провоцируя на подвиги, как это происходит в случае с X1.

Evoque уступает оппонентам по динамическому потенциалу: к сожалению, мы не смогли заполучить уместный в этом тесте бензиновый вариант с турбонагнетателем, который на равных тягался бы с «немцами». Однако будучи вооруженным довольно сильным агрегатом на тяжелом горючем, Range Rover небезуспешно сопротивлялся — отклик 190 лошадиных сил и 420 Н/м, который помножен на быстродействие коробки передач, превосходил ожидания.

Даже баварские «низы» после Evoque казались бедноватыми.

А как у нас со стартом?

Все-таки некая недосказанность между водителем и Эвок есть,...

...а в определенных ситуациях она может выйти боком. Причем практически в прямом смысле. Стандартное упражнение «переставка» превращает «британца» в тяжелое и неповоротливое авто.

Сначала мы решили пошутить, что «у малыша очень тяжелая передняя часть», но затем посмотрели на замеры и оказалось, что мы недалеки от истины — из всех трех машин у Evoque самый увесистый «нос» и наиболее не удачная развесовка. Если добавить к этому меланхоличную систему стабилизации, то и получится кроссовер, который надо буквально затаскивать в «коридор».

Кроме того, Эвок до первой сотни разгоняется за 8,5 секунды, что является самым большим показателем. Зато экономия топлива на лицо – его расход составляет 6,5 литра на 100 км, что меньше, чем у «немцев».

Следующий! Мощно и ровно стартует Audi и…

Что тут особенного можно сказать? Серебристый автомобиль со змеиным проворством объезжает виртуальные препятствия, разгоняясь при этом до 100 км/ч за 6,5 секунды.

А BMW с изначальным нравом заднеприводника приятно удивил...

... – у водителя есть возможность насладиться хорошо контролируемым скольжением.

Баварская «пуля» при этом в большинстве заездов обходится без помощи популярной сейчас системы курсовой устойчивости. Разгоняется кроссовер заметно быстрее других – за 6,1 секунды, при этом его максимальная скорость в 240 км/ч выше, чем у соперников (у Эвока – 195, а у Ауди – 230). Правда, один минус – наибольший расход топлива среди трех представленных авто – 7,9 литра на 100 км в смешанном цикле.

Не знаете брода? Так узнайте!

Хорошие шансы преодолеть проселочную дорогу и выйти из тяжелой ситуации есть у Evoque,...

хоть и с небольшими потерями. Артикуляция у него не такая уж и выдающаяся, но просветы достойны для модного паркетника. На российской презентации модель гоняли по маршруту, на котором имитировались, к примеру, пни, рельсы железной дороги, крутые подъемы. И Rover не в последнюю очередь удивлял большими углами въезда и особенно съезда.

Задняя многорычажная подвеска напоминает компоновкой фрилендеровскую, обеспечивая максимальные просветы в «плече». Кроме того, весомый плюс «британца» – наличие фирменной системы Terrain Response.

Преимущества же немецких кроссоверов в ровных днищах и неплохих защитах картера двигателя.

БМВ также удивил и наибольшими ходами подвесок до вывешивания колес.

Правда, из-за спортивного М-бампера, и из-за тонких нижних рычагов в подвеске спереди, именно X1 заставляет преодолевать препятствия «шепотом».

Смог ли германский гений покорить легендарную «высоту» Rover?

Большой опыт в создании внедорожников дал возможность британцам создать оригинальный кроссовер, который одинаково хорошо чувствует себя как на проселочных, так и на асфальтированных дорожных покрытиях. А дизайн, способный обеспечить автомобилю статус «произведения искусства», делает попытки «альпинистов» трудновыполнимыми.

Впрочем, и потенциальные клиенты у наших героев окажутся разными.

BMW — авто других жизненных ценностей, которое прославляет техническое совершенство и ходовые свойства. Связавшись с этим коварным хищником, не следует недооценивать могущество электроники и приписывать себе дополнительное водительское мастерство.

Стильный, прогрессивный, динамичный и комфортный Audi — посередине.

А вот у Эвок есть уникальный 3-дверный кузов-купе. Такой машины не предлагает ни BMW, ни Audi. А если это еще и комплектация Si4 с 240-сильным силовым агрегатом…

Итак, что можно сказать в итоге?

Мы решили сравнить наиболее заметные плюсы и минусы трех кроссоверов, а также их цены.

Начнем с Эвока.

Среди его самых главных преимуществ яркая, стильная внешность, отличный дизайн салона, но при этом и неслабый внедорожный потенциал. Конечно, не без ложки дегтя в этой бочке меда – не очень хорошая управляемость в предельных режимах на заснеженных дорогах и плохая плавность хода из-за использования 20-дюймовых дисков.

Итог: Range Rover Evoque – оригинальная модель, которая может понравится не только ценителям премиум-кроссоверов, но и тем, кто любит отличаться в толпе.

Audi Q3,...

...в первую очередь, привлекает своей боевой связкой «двигатель–коробка передач», а также превосходными управляемостью и эргономикой.

Что здесь может не порадовать? Не очень удобное управление климат-контролем, внешность и интерьер без «изюминки», «паркетный» потенциал, который не позволит пройти по серьезному бездорожью.

Итог: Audi Q3 – типичный Ауди, четкий и правильный, хоть и с определенной «чертовщинкой».

BMW X1

Восхитительная эргономика, отменный двигатель и трансмиссия, очень азартный характер – плюсы БМВ наряду с лучшей среди соперников динамичностью и трансформируемостью. За это можно простить пару недостатков: умеренные возможности на внедорожье, низкий потолок и простоватую отделку.

Итог: BMW X1 – под маской кроссовера можно разглядеть Спорткар, который легко справится с проселочными дорогами и осчастливит на асфальте.

Цены

Если говорить о стоимости автомобилей,...

...то в России цена Эвока и Х1 примерно одинакова и составляет $56 200 (1 790 000 рублей) за базовую комплектацию, что больше, чем придется отдать за Ауди $47 900 (1 525 000 руб.).

Рейтинг

Экспертные оценки по результатам испытаний получились практически на одном уровне:

у Эвока – 74, у Ауди – 72 и у БМВ – 70 из 100 возможных баллов.

Максимально возможное количество баллов машины получили за безопасность, органы управления, разгонную динамику и расход топлива. Небольшие оценки кроссоверы получили за свои внедорожные качества, трансмиссии, колеса и багажники.

Кого же выбрать? Надеемся, что наша статья и фото помогут разобраться вам в своих предпочтениях.