Тест-драйв "заряженной" версии Nissan Juke-R
Не так давно на трассе Moscow Raceway были проведены испытания спорткара Nissan Juke-R. Разработчики британской «конюшни» RML и Европейского технического центра компании Nissan строили его 22 недели. Два автомобиля, представленные на треке – Juke с начинкой «джи-ти-ара», стоимость которого выше $600 тысяч, а также собственно "донор" - спорт-кар GT-R. Наверное, таким образом было решено сравнить оригинал с авто, которое позаимствовало техническую оснастку от спортивной машины.
Кстати, заказы на серийную версию Nissan Juke-R уже принимают, а приобрести его могут и россияне. Но реализовывать мечту придется непосредственно через инжиниринговую компанию RML.
Вместо запланированных 4-х кругов (три из которых боевые) на пятидверку Juke-R было выделено всего 2: прогревочный и боевой. Причем организаторами была выбрана укороченная конфигурация Moscow Raceway, а на большинстве участков ввели ограничение предельной скорости в диапазоне 60–100 км/ч.
Садиться в авто оказывается не очень удобно. Сначала помешает швеллер каркаса безопасности, затем не очень высокий потолок. Зато если протиснуться в узкий ковш спортивного кресла, то тут уже можно хотя бы о своей безопасности не беспокоиться – тело можно туго прихватить четырехточечными ремнями. Скорее всего, будущему клиенту все устроят самым лучшим образом, но на треке была машина в предсерийной версии.
Кажется, что сев в кресло, почувствуешь себя водителем болида чемпионата DTM, в которых пилоты также сидят практически за средней стойкой. А если и захочется выставить спинку сиденья поближе к вертикальной оси, то и это не удастся, так как его можно двигать только в продольном направлении. Рулевое колесо настраивается как по вылету, так и по высоте, но диапазонов слегка недостаточно. А ещё не пришелся по душе немыслимый перепад высот у педалей тормоза и газа… Все это не позволит ехать на автомобиле так быстро, как хотелось бы.
Когда начинаешь движение, то кажется, что в салоне шумно. Хотя брутальный звук V-образного мотора на 6 цилиндров объемом 3.8 литра, шипение 2-х турбокомпрессоров и оглушительный шум выпускной системы никак не отвлекают — напротив, это только поможет окунуться в атмосферу гонок. А Ниссан Juke-R, по словам производителя, является гоночным авто, которое допущено до дорог общего пользования.
Небольшой кроссовер на отклонение руля реагирует с максимальной точностью, а информативность его привода — просто высочайшая. Кажется, рулем, словно лишенным усилителя, легко вымерять траекторию по миллиметрам. Кузов Джука с начинкой «джи-ти-эр» не кренится, плотная подвеска, имеющая эфемерные ходы, делится сведениями с колес в полном объеме, а механизмы тормозной системы начинают свою работу, лишь прикоснешься к педали тормоза. Это очень важно — ведь битурбомотор V6 мощностью 485 л.с. и объемом 3.8 литра с 3500 оборотами в минуту придает машине массой 1806 кг просто дьявольское ускорение!
К слову, у педали газа достаточно короткий ход и затрудненное перемещение в 1/3 хода. Хотя дозировать подачу горючего можно филигранно.
Juke-R неплох тем, что в нем различимо легче войти в поворот в сравнении с донором GT-R. За счет короткой базы автомобиль получил необходимую долю вертлявости. Пятидверка легко выставляется боком одним лишь активным торможением с синхронным небольшим поворотом рулевого колеса в сторону виража. Так, Juke-R влетает в вираж, выставляя переднюю часть кузова на правильной траектории. Теперь надо лишь утопить педаль акселератора в пол и выпалить из поворота. Под газом в занос Juke-R уходит охотнее донора, что достигнуто за счет использования измененной полноприводной трансмиссии, которая передает на корму ещё больше крутящего момента.
А если загнать стрелку тахометра за 3 тысячи оборотов в минуту и дальше поддерживать обороты немного выше этой отметки, все встанет на свои места. Даже на скорости за 200 км/ч Juke-R продолжит ускоряться так, будто только что рванул со светофора. Конечно, в такие моменты о себе даст знать несовершенная аэродинамика: ветер будет гулять в зеркалах и у передних стоек. Однако и его почти не слышно, потому что выхлопная система так ревет, что может показаться, словно двигатель стоит сзади.
Что можно сказать о внешности? В первую очередь, стоит отметить, что переднюю и заднюю колеи расширили до 1586 и 1598 миллиметров (ранее 1525 и 1505 мм). В арках видны кованые диски RAYS, имеющие диаметр 20 дюймов, для монтажа которых были расширены накладками колесные арки. У Juke-R и обычного Джука аналогичные длина и колесная база — 4,13 и 2,50 м соответственно. Однако ширина у варианта с буквой R больше (1910 вместо 1765 мм), а дорожный просвет меньше (115 вместо 170 мм). Снаряженная же масса кроссовера составила 1860 кг.
Посмотрим внимательнее и на салон. Все выглядит примерно так же, как и в обычной версии Juke, хотя качество сборки показалось не совсем японским: в некоторых местах топорщится пластик и виднеются заглушки. Да и кому нужны клавиши задних стеклоподъемников, когда второго ряда кресел здесь нет и в помине (на его месте полноприводная трансмиссия)? Видны здесь и другие внешние изменения. Чтобы поместить мотор V6 в пространство под капотом, пришлось подвинуть моторный щит. Поэтому панель придвинулась к водителю, климат-контроль же и совсем разместили в багажном отсеке, отчего у задней стойки теперь есть воздухозаборник. Все по той же причине большого мотора передние сиденья отодвинули немного назад, а задних кресел здесь нет совсем — их «убили» полный привод и роботизированная коробка передач, отнесенная к задней оси, с двумя сцеплениями.
Приборы от Ниссана GT-R размещены под присущим Джуку изогнутым козырьком. По центру приборной панели расположился информационный семидюймовый монитор от Nissan GT-R, который отображает данные о работе разных систем. Другого мы и не ожидали, ведь в основе нашего Juke — начинка, которую позаимствовали у знаменитого купе.
Многих интересует вопрос: стоит ли отдавать за Nissan Juke с «джи-ти-эровской» начинкой практически $600 000, когда купе GT-R получил очередное обновление, после которого стал намного лучше? «Заряженный» кроссовер медленнее донора, имеет больший вес, практичности в нем меньше, однако выйдет он ограниченным тиражом в 25 экземпляров. Наверное, этот факт — достаточно серьезный аргумент. Кто-то может также добавить, что изящное воплощение сумасшедшей идеи стоит такой суммы. Но ведь GT-R — это красивая мечта, которую претворили в жизнь, сочетание знаний, фантазий и взглядов на жизнь. Только не международной команды, а всего одного человека — руководителя проекта GT-R Кадзутоси Мидзуно.
Техника
Для создания этой машины японцы привлекли специалистов инжинирингового ателье из Великобритании Ray Mallock Ltd., занимающегося постройкой болидов для гонок серий WTCC и BTCC, а ранее делало автомобили для чемпионата по ралли. И пускай слово Juke в имени вас не обманет: от кроссовера остались только рожки да ножки, а значит крыша, рамка ветрового стекла и боковины. В основе кузова здесь трубчатый каркас безопасности из стали. Спереди смонтирована 2-рычажная конструкция подвески, сзади — многорычажка. Пружины, геометрия подвесок, амортизаторы, тормозные механизмы — как у GT-R.
Техника «заряженному» кроссоверу досталась от GT-R 2010 года. Правда, пятидверная «эрка» получила оригинальные настройки двигателя, коробки передач, системы полного привода и подвески.
Конечно, просто перенести двигатель с одного авто на другой не получилось. «Битурбошестёрка» объемом 3.8 с 485-сильным зарядом, а также крутящим моментом в 588 Н/м, расположенная в концепте продольно, принудила переделать не только моторный отсек, но и лонжероны. Чтобы обеспечить необходимую жесткость конструкции, разработчики внедрили новый каркас безопасности. Получается, что от кузова стандартного Juke осталось мало.
Выхлопная система, разумеется, заимствована у Nissan GT-R. Разгон до первых ста километров длится 3,7 секунды, а максимальная скорость равна 257 км/ч. Однако эти показатели могут быть актуальны только для прототипов с 485-сильным мотором.
Ниссановцы отмечают пару моментов, которые связаны с двигателем. Мы говорим о плазменном покрытии, имеющим толщину всего 0,15 мм. Он напылен на стенки цилиндра и заменил традиционные гильзы, толщина которых, как правило, достигает 2,6 мм. Такое покрытие лучше рассеивает тепло, экономя примерно 3 кг веса двигателя, повышая отдачу и экономичность силового агрегата. Кроме того, из технических новшеств следует вспомнить о термостатном контроле системы охлаждения масла в моторе. Так, при интенсивных боковых перегрузках подкачивающий насос может поддержать поток масла в турбокомпрессоре. Агрегат собирается вручную специалистом в особом стерильном помещении на заводе компании в Йокогаме.
